Creemos que el Škoda Enyaq iV es uno de los coches eléctricos con mejores cualidades para un uso familiar y tranquilo que hay actualmente a la venta. Superior incluso al Volkswagen ID.4, otra buena alternativa para quien dé ese uso al vehículo. En mi opinión, el Škoda está un punto por encima del Volkswagen porque tiene una suspensión un poco más confortable, transmite mayor sensación de solidez al pasar sobre los baches y tiene un habitáculo al que llega menos ruido aerodinámico. Es realmente bueno en estos aspectos, un coche particularmente agradable de manejar tanto en viajes largos como en los trayectos cotidianos.

Ahora bien, la conducción del Enyaq iV (y la del ID.4) resultará aburrida a aquellos que gusten de sentir un punto de agilidad, de deportividad. A ese respecto, un Ford Mustang Mach-e es una compra más acertada, a cambio de perder confort en autopista. 

Hasta la fecha, hemos probado el Enyaq iV 60 y el Enyaq iV 80 (ambos descatalogados), los dos con tracción trasera y 179 CV y 204 CV, respectivamente (ficha técnica comparativa). Hemos medido prestaciones idénticas en ambos casos, algo que parece razonable ya que ambas tienen una relación entre peso y potencia parecida (la versión 80 pesa 135 kg más). Han necesitado 6,1 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, una décima más que el ID.4 equivalente de 204 CV, medio segundo más que un Mercedes-Benz EQA de 190 CV, por ejemplo y un segundo más que un KIA Niro Eléctrico de 204. En definitiva, son datos un poco por debajo de lo normal para la versión de 204 CV, pero buenos para el Enyaq iV 60.

En ningún caso es un coche lento. En la práctica, la potencia no sobra, pero da para moverse con soltura e incluso un poco más. La respuesta al acelerador es más viva de la que daría un motor de combustión de similar potencia, sobre todo a baja velocidad, como se puede apreciar en la aceleración de 40 a 80 km/h que mostramos en esta tabla comparativa de prestaciones. Por debajo de unos 50 km/h, todo el par está disponible al mismo instante de solicitarlo. A velocidades de autopista el motor no reacciona con el mismo vigor (a esas velocidades el par está lejos del valor máximo), pero sigue siendo razonablemente buena, suficiente para adelantar y hacer incorporaciones con desahogo casi siempre.

Detrás del volante hay unas levas que permiten modificar la retención. Hay cuatro niveles: 0, 1, 2 y 3 (de menos a más). También se puede colocar el selector del cambio en la posición B, que es equivalente al nivel 3. Por último, a través de uno de los menús del sistema multimedia hay una opción para activar la retención automática, es decir, que el coche modificará la intensidad de esta en función de la velocidad a la que circulemos (si vamos por encima de la que lee el sistema de reconocimiento de señales la incrementará para frenar), de si hay o no coches delante y de si nos aproximamos, por ejemplo, a una rotonda. En cualquier caso, este Škoda no cuenta con la función de conducción de pedal único de algunas de sus alternativas, como el Mustang Mach-e (si no pisamos el pedal del freno el coche no se detiene completamente, sino que sigue avanzando a unos 5-6 km/h).

Hay varios modos de conducción que, como es habitual, modifican la inmediatez de respuesta a la presión sobre el pedal del acelerador y actúan sobre la dirección haciendo que cueste más o menos moverla. Las diferencias entre modos son claramente perceptibles, especialmente entre el modo Comfort y el Eco. Con este último, la respuesta al acelerador es muy débil (hay que presionarlo hasta un punto muy avanzado de su recorrido para que el motor responda con agilidad) y, a menos que se presione a fondo (función kick-down), la velocidad máxima es de 130 km/h.

Los neumáticos del Enyaq tienen distinta medida en función del eje en que van colocados: los delanteros son más estrechos que los traseros. El Enyaq iV 60 tenía llantas de 20 pulgadas (neumáticos 235/50 R20 delante y 255/45 R20 detrás) y en el 80 eran de 21 pulgadas (neumáticos 235/45 R21 delante y 255/45 R21 detrás). En ambos casos montaban neumáticos Bridgestone Turanza ECO, que no me ha parecido que den muy buen agarre lateral a pesar de sus dimensiones generosas. Esta impresión la he tenido al conducir deprisa por una carretera de montaña y, sobre todo, al realizar la maniobra de esquiva, donde el rendimiento de los neumáticos fue de mal en peor con el paso de las intentonas, hasta el punto de contribuir a que las reacciones del coche fueran mucho más imprevisibles de lo que consideramos habitual.

El tacto del pedal del freno no es del todo bueno, pues no permite dosificar de manera precisa la intensidad, sobre todo en las frenadas fuertes. A ritmo tranquilo, para detenerse en las paradas habituales del tráfico urbano, sí me ha parecido cómodo porque permite detener el coche con suavidad. En un Mercedes-Benz EQA, por ejemplo, ese tipo de transiciones son más bruscas.

El equipo de frenos de todos los Enyaq, salvo en la versión más potente, lleva tambores en lugar de discos en el eje trasero. Una desventaja de esta solución es que se calientan más con el uso intenso y pierden eficacia antes. El resultado de la prueba de frenada desde 120 km/h ha sido bueno, que no brillante (53,6 metros en el Enyaq iV 60 y 53,8 en el iV 80). Esos resultados, en ambos casos, se corresponden con la primera frenada de las tres que hacemos. Las dos posteriores fueron considerablemente peores.