El Saab 2.0 T Aero puede satisfacer a la mayoría de conductores por estabilidad, prestaciones e incluso confort de suspensión. A pesar de tener una suspensión menos flexible y una altura rebajada 15 mm, sigue sin ser un coche plenamente «deportivo». Un BMW 330i, un Lexus IS300 o el mismo Opel Vectra GTS 3.2 V6 se mueven con más eficacia en una carretera con curvas.
Creo que la suspensión que lleva el «Aero» es la que deberían llevar el resto de los 9-3 y el «Aero» admitiría un reglaje todavía más duro para convertirse verdaderamente en una berlina «deportiva», en la línea de un Ford Mondeo ST220 (226 CV) o un Subaru Impreza 2.0 WRX Turbo (218 CV).
El motor 2.0 T de 211 CV es muy enérgico, elástico y progresivo. Ya da bastante fuerza desde 1.500 rpm, pero despliega un mayor potencial a partir de 2.000 rpm y llega hasta 6.500 rpm (zona roja del cuentavueltas). Sobre todo si se acelera a fondo, se puede oir claramente el silbido del turbo. En plena aceleración, el eje delantero sigue ofreciendo una ligera sensación de flotación, aunque no es tan acusada como en el anterior 9-3 Aero (205 CV) y se ha mejorado notablemente la motricidad.
El nuevo cambio manual de seis velocidades (imagen) tiene un accionamiento suave y suficientemente preciso, aunque quizá tiene un poco largo el recorrido entre las marchas. En un uso exigente permite cambiar con mucha rapidez, pero en varias ocasiones (intentando cambiar rápido con el coche en pleno apoyo), perdía precisión y no me dejaba engranar la marcha (rascaba).
Los desarrollos de transmisión, tampoco se corresponden con un planteamiento deportivo, con una quinta larga y una sexta que parece de desahogo más que para obtener una respuesta rápida en esa marcha. En la pista de un aeródromo, he realizado unas mediciones de recuperación de 80 a 120 km/h con el cronómetro (sólo orientativas). El resultado es de 7,1 s en 4ª; 9,8 s en 5ª y 13,8 s en 6ª. Son unas recuperaciones rápidas, pero el salto entre 5ª y 6ª parece grande.
He tenido ocasión de probar el 2.0 T Aero con el cambio automático de cinco velocidades y los mandos secuenciales en el volante (mantiene también el mando secuencial en la palanca de cambios). El mando situado en la derecha del volante es para cambiar y el de la izquierda para reducir (imagen). Sin embargo, dichos mandos me han parecido poco agradables de utilizar por varios motivos: son pequeños, están en una posición mejorable y su accionamiento es duro y áspero (quizá porque son pequeños y no se pulsan bien). Hay que hacer cierta presión con el dedo pulgar si queremos engranar o reducir de marcha, de lo contrario es posible que no cambie de marcha. El motor es tan enérgico que, incluso con el cambio automático, disfrutaremos de una buena respuesta, aunque se sigue perdiendo ciertas características «deportivas».