Independientemente de la versión y del nivel de equipamiento, Peugeot ha conseguido un equilibrio encomiable entre lo bien que va el coche sobre cualquier superficie y lo estable y ágil que es. Otro aspecto positivo es que maniobra bien porque gira un poco más de lo habitual. Los motores también son satisfactorios en líneas generales, con matices.
Las versiones que hemos probado con detenimiento son las que tienen 131 CV, tanto la Diesel como la de gasolina (también hemos conducido otras brevemente). La primera con el cambio automático (EAT8), la segunda cambio el manual. Ambas con unos neumáticos de dimensiones generosas de medidas 225/40 montados en llantas de 18 pulgadas.
No hemos notado diferencias apreciables en el ajuste del chasis entre los tres niveles de equipamiento que hemos probado: Allure (el 1.5 Diesel), GT Line (el 1.2 gasolina) y GT (1.5 y 2.0 Diesel). La suspensión del 308 tiene una combinación de un sistema McPherson en el eje delantero y de un eje de torsión en el trasero, un conjunto sencillo que da un resultado excelente en este coche. Filtra bien cualquier tipo de imperfección, da igual que sea un resalto, un bache o una ondulación. No sacude a los pasajeros ni produce ruidos. Y todo esto lo consigue con un ajuste firme, con el que los apoyos casi inmediatos, muy precisos y sin apenas balanceo.
Dos ejemplos de lo bien puesto a punto que está son los resultados y las impresiones que obtuvimos durante la maniobra de esquiva y el eslalon, que superó de forma ejemplar. Es uno de los coches en los que más repeticiones hemos hecho sin derribar ni un solo cono, por la agilidad con la que efectuaba el ejercicio y por lo fácil que nos lo ponía a los conductores que lo probamos. En el siguiente vídeo hay más detalles.
El 308 es un coche agradable de conducir rápido, ya sea por una carretera sinuosa o por una autovía. Junto con el Ford Focus, el Honda Civic y el Mazda 3, es de los preferibles en este sentido. Un Renault Mégane y un Volkswagen Golf no tienen esa inmediatez de reacciones, pero se pueden conducir al mismo ritmo en una carretera. Transmite confianza siempre y tiene un rodar silencioso. En la versión de gasolina, de las fuentes de ruido habituales (el motor, el aire exterior y el roce de las ruedas con el asfalto), solo el viento se nota levemente a velocidad elevada. Los otros pasan desapercibidos. En la versión Diesel 1.5, el motor suena más, pero no resulta molesto.
Las versiones GT (y GT Line) tienen un botón en la consola con dos posiciones Eco y Sport (imagen). La primera es con la que el coche funciona por defecto. En la otra, la instrumentación se ilumina en rojo en vez de en blanco (imagen) si se tiene el cuadro de instrumentos de agujas (si es de pantalla no sucede nada), la dirección se endurece, el acelerador se vuelve más reactivo a los movimientos del conductor, el cambio automático modifica su funcionamiento y por los altavoces del coche se oye el sonido de un motor deportivo. Este sistema funciona bien porque no parece artificial como en otros coches que también lo tienen (como algunos modelos de Lexus, por ejemplo) y no nos ha parecido molesto.
La dirección tiene un tacto bueno, pero no excepcional. Es tirando a firme y directa (hay que girar poco el volante para que las ruedas tuerzan mucho) y da confianza porque a través de ella se siente lo que pasa entre las ruedas y el pavimento. La de un Volkswagen Golf me parece igual de buena, la de un Citroën C4, mucho peor porque está muy filtrada y es blanda, y la de un Mercedes-Benz Clase A, mejor porque es muy directa y más informativa. Si se activa el modo Sport se endurece, pero no mejora en nada el tacto.
El volante es pequeño, achatado (para que la parte baja no roce con las piernas) y va colocado en una posición baja. En parado hay que hacer poco esfuerzo para maniobrar, pero estas características que comento pueden no ser del agrado de todos los conductores. En la redacción tenemos disparidad de opiniones sobre él, así que recomendamos ponerse al volante y asegurarse de que se está cómodo antes de elegir este coche. Esta recomendación es válida para cualquier coche, pero en este de manera especial.
La transmisión manual solo es plenamente satisfactoria al conducir relajadamente. Tiene unos recorridos normales, ni cortos ni largos. La dureza es correcta, más bien suave. Las marchas que coinciden en el mismo pasillo entran con facilidad, pero las que requieren un movimiento oblicuo del brazo obligan a ser cuidadoso. Si se hacen con rapidez, se pueden producir rascadas. En especial, al pasar de segunda a tercera velocidad, algo común en un adelantamiento en carretera.
Un Honda Civic tiene un cambio manual mucho mejor porque los recorridos de la palanca son cortos y muy certeros, por lo que es difícil errar en maniobras que requieren rapidez. Un Renault Mégane no tiene el problema de que rasquen las marchas, pero la palanca tiene unos recorridos más largos y su tacto es menos preciso.
Los frenos de nuestro 308 de pruebas han rendido de forma equilibrada pero sin destacar. El tacto del pedal es bueno (para mi gusto, mejor que el de un Volkswagen Golf o un Audi A3, porque la asistencia está mejor dosificada), consistente mientras no se le dé un trato exigente al equipo. En una carretera de curvas a ritmo ligero he echado en falta más resistencia al calentamiento. La distancia de frenado en una detención a fondo desde 120 km/h ha sido de 53,0 metros en el caso de la versión de gasolina (con neumáticos Michelin Pilot Sport 3) y de 51,7 m con el Diesel (Michelin Primacy 4). Son distancias correctas y parecidas a las de sus competidores.
Motores
Con el motor de gasolina Puretech 130 (da 131 CV), el 308 corre lo suficiente para no echar de menos más potencia y gasta carburante moderadamente. Además, tiene un margen de utilización amplio y funciona con suavidad una vez superadas las 1500 rpm. Por debajo de ese régimen y a ralentí, transmite ciertas vibraciones al habitáculo.
Con el Diesel BlueHDi 130 (también de 131 CV) ocurre parecido. No se echa en falta potencia para un uso normal del coche. El consumo en carretera no es elevado en términos absolutos, aunque en nuestro recorrido comparativo ha gastado más que otros coches semejantes. Este motor Diesel de 1,5 litros consigue un consumo homologado de 0,1 l/100 km más bajo que el motor al de 1,6 litros al que sustituye (ficha comparativa), mantiene la suavidad de funcionamiento y nos ha dado la sensación de ser un poco más ruidoso. El extinto 2,0 litros era más silencioso, casi al nivel del motor de gasolina.
El principal culpable de que el 308 Puretech 131 CV haya sido nueve décimas más lento en la aceleración entre 80 y 120 km/h que la misma versión que probamos en 2014 creo que ha sido el cambio. En este rascaba al intentar cambiar rápidamente de tercera a cuarta, algo que no sucedió con el modelo anterior. Ha tardado 7,7 segundos, una cifra pobre para la potencia y el peso del coche. De hecho, refleja que el cambio de segunda a tercera es lento, porque la capacidad de aceleración del coche sí es buena si se hace la maniobra directamente en tercera, sin apurar segunda, y las recuperaciones han sido mejores, comparativamente, en el resto de marchas (tabla con nuestras mediciones comparativas).
El Ford Focus berlina con el motor de tres cilindros, 1,0 litros y 125 caballos necesitó 7,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, y el MINI Cooper Clubman, 7,3 segundos. El Citroën C4 con el mismo motor de 130 caballos y transmisión automática tardó 8,2 segundos. En todas las recuperaciones, ha sido mejor el 308 que los modelos citados. El Volkswagen Golf 5p con el motor de gasolina de 110 caballos ha sido más veloz en aceleración y ha tenido recuperaciones muy parecidas.
El motor tiene un consumo de carburante normal en cualquier circunstancia, pero su principal ventaja es que es muy poco sensible al uso del acelerador. Aunque se aproveche con frecuencia toda su potencia, el consumo no se dispara y es fácil que se mantenga por debajo de 9,0 litros por cada cien kilómetros. En nuestro recorrido de consumo habitual por autovía ha gastado 7,2 l/100 km, en la media de los modelos que antes comenté: el Cooper Clubman gastó 7,1, el Focus, 7,3, el C4, 7,8 y el Golf, 5,9 l/100 km.
La versión Diesel de 131 CV tenía el cambio automático EAT8. Hemos medido 7,6 para acelerar de 80 a 120 km/h, un tiempo normal para su potencia. En el recorrido de consumo ha gastado 5,9 l/100 km. Es una cifra mayor que la que obtuvimos con el Mercedes-Benz A 180d (5,0 l/100 km) y el Ford Focus 1.5 EcoBlue 120 CV (5,5 l/100 km).
Entre las versiones 1.6 BlueHDi 120 CV (la descatalogada) y 1.5 BlueHDi 131 CV (la actual), tenemos la impresión de que hay diferencias pequeñas en cuanto ruido y vibraciones (las consideramos normales en ambos, pero el 1.5 quizás sea más rumoroso), que la respuesta del 1.6 BlueHDi 120 CV es más enérgica a bajas revoluciones y que entrega la potencia de manera más progresiva. El límite de revoluciones del 1.6 BlueHDi 120 CV es aproximadamente 4500 rpm, mientras que el del 1.5 BlueHDi 130 CV es 5000 rpm. Esas 500 rpm extra no me parecen una ventaja, ya que en ese tramo de revoluciones la aceleración que da el motor es baja.