El Peugeot 208 (2020) es un coche más refinado que antes (el 208 modelo 2015). Está mejor aislado del ruido y de las imperfecciones del asfalto y la sensación general que transmite es la de que tiene mejor empaque, es más sólido. Dinámicamente, parece un coche más grande en todos los sentidos, con una pisada más asentada. Es una ganancia fácil de percibir.
En contraposición, ya no se siente tan ligero y reactivo, al menos en las versiones de potencia media que actualmente conforman la gama. El último Peugeot 208 que probé de la anterior generación era un GT-Line 1.2 PureTech de 110 caballos (aquí la prueba) y de ese coche tengo el recuerdo de que le sobraba chasis para la potencia del motor pero que incitaba a conducir rápido, apurando marchas. La versión de gasolina que he probado ahora tiene 20 caballos más y pesa 95 kg más (ficha técnica comparativa), y aunque se mueve bien, hay algo que lo hace menos alegre de llevar.
Al 208 se le puede aplicar el calificativo de confortable sin ambages. He conducido versiones con acabados Allure (BlueHDi 100), GT Line (PureTech 130) y GT (e-208). Al nivel Allure le corresponden llantas de 16 pulgadas y a los otros dos, de 17 (ficha comparativa). Durante la presentación internacional no noté una diferencia clara de ajuste en la dureza de la suspensión, que en todos los casos es normal, no muy firme. Nuestra unidad de pruebas tenía el acabado GT Line y, definitivamente, ha resultado un coche agradable de llevar y que trata bien a los pasajeros casi con independencia de cómo esté el pavimento que pisa. Excepcionalmente resulta algo brusco en los badenes porque al eje trasero le cuesta absorber con suavidad la energía. Es un efecto común en muchos coches con eje trasero de torsión, como también lo es que la rueda interior a un giro muy cerrado se quede momentáneamente en el aire cuando los recorridos de suspensión son cortos.
El anterior 208, al menos con nivel de equipamiento GT Line, era un coche particularmente ágil y preciso, que no iba duro pero sí que invitaba a una conducción deportiva porque respondía con inmediatez al volante. No he tenido esa impresión con el nuevo modelo, primero porque va más aislado, segundo porque la carrocería se balancea con movimientos más suaves (y creo que mayores) y, tercero y principalmente, porque la dirección tiene un tacto más artificial.
Quien busque un coche pequeño, cómodo y bien resuelto para dos pasajeros, en el que los viajes largos sean llevaderos, encontrará en el 208 una buena alternativa al Renault Clio o el Opel Corsa. Un Ford Fiesta o un SEAt Ibiza me parecen más recomendables si se busca cierto toque deportivo y un tacto ágil en carreteras lentas, aunque quizás algo menos para uso relajado. El Corsa, que comparte plataforma y motores con el 208, es un coche más espartano, en concordancia con su menor coste. Dinámicamente es muy parecido pero está peor aislado. Satisfará a un público menos interesado en el diseño y que tenga prioridad en el coste de adquisición.
La maniobra de esquiva ejecutada con el 208 ha sido impecable. No ha destacado por permitir entrar a una velocidad muy elevada sin derribar conos, pero sí por facilitar al conductor los cambios de trayectoria bruscos sin ponerle en aprietos con movimientos bruscos o descontrolados. El control electrónico de estabilidad obra con precisión y suavidad en todo momento.
El motor de gasolina de 131 caballos del 208 y el del Corsa de 101 son, en teoría, iguales salvo por la potencia que entregan. La diferencia en consumo homologado es muy pequeña, de un 3,6 % (ficha comparativa), pero la realidad ha sido de entorno a un 14 % a favor del Corsa. También hay una diferencia en prestaciones que, aunque parece sustancial, no inclina la balanza por el motor más potente. En pasar de 80 a 120 km/h hay un segundo de ventaja entre el Peugeot (6,5 segundos) y el Opel (7,5 s). En la práctica, acelerando con ambos a la par, el 208 avanza más metros conforme la velocidad aumenta pero sin distanciarse del Corsa ostensiblemente. De hecho, entre 40 y 80 km/h tan solo hay dos décimas. A cambio, el 208 ha sido claramente más gastoso siempre, en todas las circunstancias.
En nuestro recorrido de consumo por autovía ha habido casi un litro de diferencia entre ambas versiones, 7,0 l/100 km gastó el 208 frente a 6,1 el Corsa. Una diferencia similar, de un litro a los cien, obtuvimos en un recorrido urbano que hicimos a la par. No es que el Peugeot sea muy sensible al uso del acelerador, pues el consumo tampoco se dispara con facilidad, pero sí es siempre más alto. Algunas diferencias entre ambos coches, además de la potencia, pueden justificar esta disparidad de gasto: el 208 ha sido 65 kg más pesado que el Corsa (según la ficha técnica, la diferencia es mucho mayor, de 125 kg) y las ruedas del Peugeot eran más deportivas y por tanto algo menos eficientes (Michelin Pilot Sport 4 frente a Michelin Primacy 4).
El Renault Clio de gasolina con motor de 100 caballos gastó 6,3 l/100 km en autovía y el Suzuki Swift Sport 1.4 de 150 caballos, 6,0 l/100 km. En esta tabla comparativa aparecen las cifras que obtuvimos con coches parecidos al 208 de nuestra prueba. La distancia de frenado es otro dato comparable y ha sido buena. De 120 a 0 km/h, en una frenada a fondo, ha recorrido 51,7 metros, un metro menos que el Corsa. El Ibiza necesitó 53,2 metros, el Clio, 52,6 m y el Škoda Fabia, 52,9 m. En general, todos los coches que probamos con Michelin Pilot Sport 4, obtienen muy buen rendimiento en todo lo que depende de la adherencia.
Independientemente de la potencia, los dos motores responden de forma muy parecida a como lo hacen otros motores de tres cilindros de otros fabricantes. Rinden bien a medio régimen, con una respuesta elástica y más que suficiente para mover con agilidad la carrocería y el chasis de ambos coches. Tienen poca fuerza justo por encima del ralentí y un carácter tranquilo, que no incita a conducir apurando marchas, porque ninguno de los dos es un prodigio de refinamiento ni de rapidez de giro, sino más bien todo lo contrario, insulsos de tacto pesado.
Para enmascarar esa falta de fuerza a bajo régimen nos parece muy recomedable la caja de cambios automática, que suele responder con la suficiente rapidez en situaciones en las que hace falta aceleración inmediata, como las incorporaciones o los adelantamientos. La EAT8 del 208 se puede manejar desde las levas, aunque en uso automático es mucho más satisfactoria.
La resistencia de los frenos al calentamiento es mejor que el tacto que ofrece el pedal. Aguantan bien el trato exigente al que lo hemos somentido, pero para hacer frenadas suaves en ciudad no se lleva del todo bien con la transmisión automática. A menudo provoca pequeños tirones durante las fases de retención y las detenciones pueden ser algo bruscas si no se dosifica muy bien la fuerza en los últimos metros de frenada.
El tacto de la dirección es bueno, tirando a firme y claramente mejor que en el Corsa, en el que el volante se mueve con más suavidad pero donde mucha información queda filtrada antes de llegar a las manos del conductor. Para moverse por ciudad el Corsa puede ser más cómodo porque las maniobras requieren menos esfuerzo y porque la forma del volante (imagen) hace que este sea más agradable de manipular que el del 208 (imagen), pero en carretera se gana confianza mucho antes a los mandos del Peugeot que a los del Opel. Un SEAT Ibiza y un Ford Fiesta están, como mínimo, igual de bien ajustados para circular por vías de doble sentido percibiendo con precisión cómo y por dónde pisa el coche. Yo no he conducido el Renault Clio 2019 pero, a tenor de las impresiones de otros compañeros, parece que incluso puede ser la actual referencia por cualidades dinámicas.
El programador de velocidad activo y el sistema de mantenimiento de carril del 208 funcionan muy bien de forma conjunta. El programador está ajustado con buen criterio para evitar frenazos incómodos. El mantenimiento de carril hace correcciones suaves (aunque constantes) y le da al conductor un margen de maniobra bueno sin que tenga que oponerse a un volante muy «cabezota» (como ocurre en nuestro Tesla Model 3, cuyo «Autogiro» ejerce una resistencia mucho mayor cuando se quiere hacer alguna corrección dentro del carril y se desconecta con mucha facilidad). Entre los asistentes a la conducción que actualmente ofrecen la mayoría de marcas con las que compite Peugeot, los del 208 están por encima de la media en precisión de ajuste. Tan solo el sistema que evita el abandono involuntario de carril llega a ser un incordio, porque corrige cualquier pequeña desviación que el conductor, a veces, hace para suavizar la forma en la que traza una curva.
Impresiones tras la presentación internacional
Durante la presentación internacional conduje las versiones BlueHDi 100 y e-208 (de la que hablamos en esta información aparte). Los trayectos de prueba no fueron lo suficientemente variados como para sacar muchas conclusiones, pero de aquí en adelante quedan recogidas mis impresiones, en las que también establecí comparación de consumo con una unidad de gasolina igual a la que hemos probado con detenimiento.
La versión Diesel es la única en la que la sonoridad está algo menos lograda. No porque el motor sea muy ruidoso, que no lo es, sino porque las otras dos versiones son muy silenciosas (en especial la eléctrica). El Diesel es el único en el que, durante la conducción, está presente un leve rumor grave y constante, producto de la combustión Diesel. En el 208 el ruido de rodadura está bien contenido y el aerodinámico es correcto, aunque a velocidad de autovía hay un leve silbido a la altura de las ventanillas delanteras.
Tengo tres referencias de consumo en recorridos parecidos según el ordenador de viaje: 6,3 l/100 km en el BlueHDi 100 y 8,2 l/100 km en el PureTech 130. Estas cifras están obtenidas en varios recorridos mixtos por una zona llana, con autovía y carretera de doble sentido, a ritmo ligero y efectuando adelantamientos cuando era oportuno. El recorrido hecho con el 208 de gasolina tuvo una parte del trayecto por una carretera de doble sentido con cambios de ritmo más continuos y algunas pendientes moderadas. Es comprensible que haya sido algo elevado.
Las versiones de gasolina y eléctrica tienen una potencia muy cercana (131 y 136 CV, respectivamente) y una respuesta parecida en aceleración. La caja de cambios automática EAT8 del PureTech 130 trabaja de forma suave y precisa siempre que se lleve en modo automático. En modo manual, que se activa mediante una tecla con la inscripción «M» en el selector de marchas, no es muy obediente ni gratificante para hacer una conducción deportiva usando las levas.
El Diesel de 100 caballos es claramente más lento, pero tiene un motor muy lleno a medio régimen que le da mucha soltura sin necesidad de subir de revoluciones, por lo que, salvo que se apuren las marchas, en la práctica se mueve con una agilidad parecida en el tráfico cotidiano. El cambio manual es correcto por rapidez de accionamiento y tacto del selector de marchas, sin estar cerca de las mejores cajas manuales en cuanto a agrado de uso, como las de Mazda.