El Omoda 9 es un SUV de 4,77 metros de longitud que cuesta 50 900 euros (ficha técnica). Por tamaño y tipo de carrocería es una alternativa a modelos como el BYD Seal U, el Ebro S800, el Renault Espace, el Škoda Kodiaq o el Volkswagen Tayron, todos ellos más asequibles (listado de alternativas). No obstante, si tenemos en cuenta el tipo de sistema propulsor (híbrido enchufable) y, sobre todo, la potencia que desarrolla el mismo (537 caballos), solo hay un rival de características similares que se le acerca en precio, el Ebro s900 de 426 CV (ficha comparativa). Todos los demás son muchísimo más costosos: listado de SUV híbridos enchufables de más de 400 CV, ordenados por precio.

Es un coche al que cuesta ponerle pegas de consideración porque cumple muy bien en casi todos los aspectos. Es muy cómodo, tiene un habitáculo amplio y muy bien acabado, su sistema propulsor funciona con mucha suavidad y da buenas prestaciones (aunque no tanto como cabría pensar para más de 500 CV) y la autonomía eléctrica real es muy próxima a la homologada (es sencillo superar los 100 km con una sola carga). En el haber está el maletero, pequeño para el tamaño del coche, el tacto de la dirección (como todos los Omoda y Jaecoo) y el funcionamiento de las pantallas, muy mejorable. De todo ello hablamos detenidamente tanto en las impresiones del interior como en las de conducción.

Sistema propulsor

El Omoda 9 solo está disponible con un sistema propulsor híbrido enchufable al que la marca denomina SHS (Super Hybrid System). Es muy parecido al del mencionado Ebro S900 PHEV, con un motor de gasolina de 143 CV (eficiencia térmica del 44,5 %, muy alta) y tres eléctricos, uno de los cuales se encarga de mover las ruedas traseras (tiene tracción total, por tanto). La potencia máxima combinada del sistema es de 537 CV y el par, de 650 Nm (inicialmente, la marca comunicó un rendimiento diferente: 596 CV y 915 Nm).

Su funcionamiento es más complejo que el de la mayoría de sistemas híbridos enchufables de otros fabricantes y, además, permite mucha interacción por parte del conductor si éste así lo desea (hay más información en el apartado de técnica). Por ejemplo, es posible elegir entre dos modos de uso, tres modos de gestión de la energía, seis modos de conducción y tres para la frenada regenerativa. A pesar de todo, no es especialmente complejo y, si no se desea, no es necesario realizar ningún tipo de ajuste para que la conducción sea fluida y agradable (tal y como está configurado nada más arrancar se obtiene un muy buen equilibrio).

La batería tiene nada menos que 34,46 kWh de capacidad, que es más de lo que tienen muchos modelos elécricos. Eso implica que la autonomía eléctrica es superior a la media (145 km según la normativa WLTP, que no se quedan lejos en condiciones de circulación reales) pero que las recargas en corriente alterna se demoren más de lo normal (en una toma de 3,4 kW son necesarias casi 11 horas y en una de 6,6 kW —lo máximo que admite—, 5,5 horas). Afortunadamente, también admite recargas en corriente continua a un máximo de 65 kW (aunque nosotros hemos llegado a ver mucho más) con las que necesita poco más de 20 minutos para pasar del 15 al 80 %. De este asunto, así como del consumo del sistema propulsor, damos más detalles en el apartado de consumo y recarga.

Equipamiento y otros detalles

El Omoda 9 solo está disponible con un nivel de equipamiento que se llama Premium y que es cerrado, es decir, que todo es de serie y no hay opciones que se puedan elegir (salvo la pintura mate, que cuesta 800 €). Algunos de los elementos con los que cuenta son los siguientes: llantas de aleación de 20 pulgadas, un sistema de iluminación ambiental, tapicería de piel Nappa, asientos delanteros eléctricos, con memorias de posición, calefacción, ventilacion y masajes, traseros con ajuste en inclinación del respaldo y calefactados, un techo panorámico de cristal, faros matriciales de ledes o un conjunto de cámaras que generan numerosas vistas del coche (y que son de mucha calidad).

Para la suspensión, Omoda emplea un esquema delantero de tipo McPherson y uno trasero de tipo multibrazo. Además, los amortiguadores están controlados electrónicamente, de manera que el conductor puede modificar la dureza de los mismos (las diferencias, aunque apreciables, no son demasiado grandes; todos los ajustes están muy enfocados hacia el confort de marcha).