Sistema híbrido enchufable SHS
El Omoda 9 SHS es muy potente, 537 CV, pero como es habitual en los sistemas propulsores híbridos enchufables con una importante parte eléctrica (en este caso son tres los motores de este tipo), las prestaciones no son acordes a la potencia declarada. No es un coche lento, ni muchísimo menos, pero no «corre» lo que se espera de uno con más de 500 CV bajo el capó.
Prueba de ello son las prestaciones que hemos medido: 2,3 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 4,1 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h (mediciones propias). Son muy buenas en términos generales —especialmente la primera— y permiten viajar con una importante reserva de potencia, pero son parecidas a las de modelos de potencia claramente menor como el Alfa Romeo Stelvio Veloce Q4 de 280 CV (SUV de gasolina), el CUPRA Terramar e-Hybrid de 272 CV (PHEV de menor tamaño) o el Lexus NX 450h+ de 306 CV (PHEV, también de menor tamaño). Sea como fuere, lo que no hemos apreciado es una merma clara de aceleración en función de nivel de carga de la batería, lo cual es una buena noticia y muestra de una buena gestión energética.
Cifras aparte, el aspecto en el que sí sobresale el sistema propulsor de este Omoda 9 SHS es la forma en la que empuja, que es la propia de un vehículo de lujo. Cuando se pisa a fondo, ya sea desde parado o en marcha, la ganancia de velocidad es intensa pero a la vez progresiva, sin tirones incómodos. Además, no se percibe mucho ruido procedente del motor de combustión, incluso cuando este gira alto de vueltas (solo hay un pequeño «murmullo» de fondo, nada molesto).
El funcionamiento del sistema híbrido es curioso (información técnica) y, además, permite al conductor «interactuar» mucho con el mismo si así lo desea. Hay dos modos de funcionamiento (HEV y EV; híbrido y eléctrico), tres modos de gestión de la energía (Inicial, Inteligente y Forzado, de ellos hablamos en el apartado de Consumo y Recarga), seis modos de conducción (ECO, Normal, Sport, Nieve, Todoterreno y Barro/Arena) y tres niveles de retención para la frenada regenerativa (Bajo, Medio y Alto; hay poca diferencia entre ellos). Inicialmente puede llegar a abrumar por tener tantas posibilidades de personalización, pero con el tiempo y la práctica resulta llevadero porque uno se da cuenta de que rara vez es necesario realizar algún tipo de ajuste, más allá del paso del modo híbrido al eléctrico o el aumento/disminución de la frenada regenerativa (para esto último es necesario acudir a la pantalla del sistema multimedia, un incordio).
El consumo de combustible, como en otros modelos híbridos enchufables, depende mucho del nivel de carga de la bateria. Pero incluso cuando ésta está a su nivel más bajo (es raro verla por debajo del 15 %), no es demasiado alto teniendo en cuenta el tamaño, el peso y la potencia del coche (suele estar entre 7,5 y 10,0 l/100 km). También es buena la autonomía en modo eléctrico, que en condiciones de circulación reales está muy cerca de la homologada (145 km). Sobre todo ello y sobre la recarga de la batería hablamos con más detenimiento en el apartado Consumo y recarga.
Conducción
Omoda ha conseguido que este coche tenga un buen equilibrio entre comodidad y agilidad de reacciones. La suspensión es blanda en cualquiera de sus posiciones (es de tipo adaptativo) y hace que el confort de marcha sea muy elevado. Pero a la vez contiene bien los movimientos de la carrocería en curvas pronunciadas (el cabeceo a la hora de superar reductores de velocidad o badenes sí que es algo más acusado). En definitiva, es un coche muy confortable, con una calidad de rodadura elevada y lo suficientemente preciso como para conducir con seguridad a un ritmo ágil fuera de las vías más amplias.
Eso sí, al igual que otros modelos que de Omoda y Jaecoo, en este caso también nos ha parecido que la dirección es poco informativa: por ejemplo, cuesta distinguir a través del volante si el coche está en curva o en recta. No es un gran problema, pero una dirección con mejor tacto ayuda a que la experiencia de conducción sea más satisfactoria. Cuando se activa el modo de conducción Sport se nota que la dirección ofrece más resistencia al giro, pero el tacto sigue siendo el mismo (malo).
En los ejercicios de esquiva y eslalon en circuito, el Omoda 9 cumplió correctamente. No hizo tiempos espectaculares ni entró a velocidades elevadas, pero las reacciones fueron buenas, sin rebotes de la carrocería, sin intervenciones muy intrusivas del control de estabilidad y, a fin de cuentas, fácil de cara al control del vehículo (que es lo que más valoramos en este tipo de pruebas). De todo ello hablamos más detenidamente en nuestro canal de YouTube.