El Omoda 7 es un coche agradable de conducir en situaciones corrientes. Se mueve con suavidad y poco ruido y la suspensión trabaja bien filtrando los baches y otras irregularidades. Es una buena opción para viajar a ritmos normales. Si se busca un coche ágil en curva, es preferible, por ejemplo, un Peugeot 3008.
Lo que me parece mejorable para ese tipo de uso es el elevado nivel de ruido de rodadura cuando circula por algunos asfaltos a velocidades de carretera. Las ventanillas delanteras son laminadas y el nivel Premium incluye de serie un sistema de cancelación activa del ruido. Ambos elementos no consiguen aliviar la situación comentada en el párrafo anterior.
La dirección se maneja con muy poco esfuerzo y su tacto, especialmente en los primeros grados de giro, transmite poco. Hay mucho margen de mejora para igualar a la del mencionado 3008o la de un Volkswagen Tiguan. Hay unas 2,6 vueltas de volante entre topes, por lo que no hay que manotearla mucho en ciudad ni en carreteras de curvas. Omoda no da el diámetro de giro, pero no me ha resultado complicado maniobrar con él en los aparcamientos.
El sistema de cámaras periféricas es realmente útil porque está bien resuelto, tanto por la calidad como por el tamaño de las imágenes. También porque automáticamente va cambiando las vistas para mostrar la más conveniente en cada momento.
Sistema híbrido SHS de Omoda y prestaciones
El sistema híbrido SHS de 279 CV está compuesto por un motor de gasolina de 1498 cm³, sobrealimentado y con una relación de compresión muy alta: 14,5 a 1. Le acompañan dos máquinas eléctricas de 82 y 204 CV y una batería de 18,4 kWh, con composición química de tipo LFP.
Normalmente, el sistema prioriza que sea el motor eléctrico de 204 CV el que mueva las ruedas y que el de combustión se encargue de producir electricidad, al accionar la máquina eléctrica de 82 CV que funciona como generador.
La forma en la que interactúan los motores, de gasolina y eléctricos, depende de varios factores. Los principales son la carga de la batería y la velocidad. Mientras la batería está por encima del 15 %, se puede circular en modo exclusivamente eléctrico. Cuando baja de ese nivel, o un poco antes si la demanda de potencia es elevada, funciona como híbrido: a veces con el motor de combustión, a veces con el eléctrico y a veces con los dos.
Si el nivel de carga de la batería está por encima de ese porcentaje, el conductor puede elegir entre que se dé prioridad al modo eléctrico o hacer que el sistema mantenga un nivel de carga determinado en la batería. Hay una tercera opción: dejar que el coche tome la decisión de cómo debe funcionar. Este modo, llamado inteligente, básicamente consiste en que se utiliza el motor de gasolina para ir cargando la batería y asegurar así la posibilidad de usar el coche en modo eléctrico en algún momento.
Durante las mediciones que hacemos de aceleración entre 40 y 120 km/h se aprecia la complejidad del sistema. La aceleración comienza con el motor eléctrico; al poco se une el de gasolina, pero para producir electricidad y, en torno a los 100 km/h, se percibe con mucha claridad un aumento de la aceleración, como si actuase un turbocompresor. Es entonces cuando el motor de gasolina se une al eléctrico para mover las ruedas. Son distintas fases que el conductor nota por los cambios de ruido y de aceleración.
Las prestaciones han sido consistentes, incluso con poca batería. Es algo que no nos ocurrió al probar el EBRO s800 PHEV, que tiene el mismo sistema híbrido de 279 CV (ambos son productos del grupo Chery; ficha comparativa). El Omoda 7 SHS ha acelerado de 40 a 80 km/h en 3,2 s y de 80 a 120 km/h en 5,5 s. El EBRO lo hizo en 3,5 y 5,1 s, respectivamente.