La autonomía en modo eléctrico es la que da la batería del 100 al 15 %, no hasta el 0 %, nivel del que no suele bajar (yo no lo he visto bajar del 14 % en ningún momento). Esa reserva del 15 % se utiliza para asegurar las prestaciones en todo momento tal y como ha quedado demostrado al medir las prestaciones.
Los coches de Omoda no lo ponen fácil para saber cuánto consumen. El ordenador de viaje registra datos de los últimos 50 kilómetros, sin posibilidad de ponerlo a cero manualmente. También da datos sobre el acumulado de kWh recargados y los litros de gasolina consumidos.
La consecuencia es que resulta imposible medir con precisión el consumo eléctrico en nuestro recorrido urbano, dado que necesitaríamos tener un cargador justo en el punto de salida/final. Como dato de referencia podemos decir que con una carga hemos conducido 95 kilómetros en entorno urbano (19 kWh/100 km).
Sí hemos medido el consumo en autovía, aprovechando que se puede poner a cero el registro de litros consumidos. Ha sido una media de 7,2 l/100 km, un consumo parecido al de otros híbridos como el Lexus UX300h de 199 CV o el Renault Espace E-Tech de 200 CV. El EBRO s800 —que es un coche más grande, pero lleva el mismo motor— gastó 8,1 l/100 km.
También he hecho un trayecto por carretera en modo eléctrico para ver cuántos kilómetros se pueden circular antes de que se active el motor de gasolina. Han sido 72 km (unos 25 kWh/100 km), lo que no es un mal dato teniendo en cuenta que es un recorrido desfavorable por el desnivel. Circulé entre 110 y 130 km/h con el climatizador activado y una temperatura exterior de 26 grados.
Recarga
La batería tiene una capacidad de 18,4 kWh, con química LFP (el proveedor es CATL). Durante una recarga completa, el ordenador del coche indicaba que había almacenado más de lo que teóricamente cabe: 18,4 kWh. La lectura del cargador era de 21,2 kWh (la diferencia entre ambos datos son las pérdidas durante la recarga).
El Omoda 7 SHS se puede cargar con corriente alterna hasta 6,6 kW. También con corriente continua, algo poco habitual en híbridos enchufables, y menos además de este precio. Lo hace a un máximo de 40 kW (tarda 20 minutos en pasar del 30 al 80 %). La carga se puede programar, como también la hora de salida.
Durante el proceso de carga, el cuadro de instrumentos muestra datos del tiempo restante hasta la finalización, la potencia (mal traducida en la pantalla como «Fuerza»), la autonomía (también erróneamente traducida como «Salud de la batería») y el porcentaje de carga. Toda esta información se muestra de manera clara y fácil de leer.
El puerto de carga no está descuidado, todo lo contrario: hay una luz para facilitar la conexión en lugares oscuros, y las dos tapas de goma (para la conexión de alterna y la de continua) tienen sendos tiradores para facilitar su extracción. La portezuela se acciona manualmente.
Dispone de la función V2L (Vehicle to Load) para suministrar energía a consumidores externos.