El MG ZS Hybrid+es, por norma general, un coche de manejo sencillo y con una conducción agradable. La cantidad de ruido de motor que llega al interior cuando se solicita aceleraciones medias-altas es quizás lo que menos nos ha gustado. No es ni mucho menos escandaloso (en este sentido es claramente mejor que un Ebro s400), pero un Nissan Qashqai E-POWER (también híbrido y de potencia similar) es notablemente más silencioso.
El sistema propulsor de esta versión es el mismo del MG3 Hybrid+, compuesto por un motor de gasolina —de cuatro cilindros, 1,5 litros de cilindrada y 102 CV, unido a una caja de cambios automática de tres relaciones— y dos máquinas eléctricas —una que actúa de motor (136 CV) y otra de generador (61 CV)—. La batería de la que se abastece este sistema propulsor es de tipo NCM y tiene una capacidad de 1,83 kWh, de los cuales sólo 0,92 son utilizables (ficha técnica).
Es un sistema híbrido con el que no es posible interactuar: no hay ningún botón para forzar el uso del modo eléctrico, no se puede cambiar de marchas de manera manual y tampoco se puede mantener la carga de la batería. Ni siquiera admite «jugar» con el pedal del acelerador para apagar el motor de combustión y utilizar únicamente el eléctrico, algo que sí es posible, por ejemplo, en los sistemas híbridos de Toyota, Renault o Kia-Hyundai. Lo único que se puede cambiar es la respuesta del pedal del acelerador y la asistencia de la dirección mediante los tres modos de conducción predefinidos —Eco, Normal y Sport—, pero incluso haciéndolo, la gestión electrónica del sistema propulsor es la que se encarga de decidir qué motor o motores tienen que funcionar en cada momento.
Este hecho, no obstante, no es un inconveniente en sí mismo. De hecho, es probable que mucha gente lo prefiera por su simplicidad. No obstante, aquellas personas que estén acostumbradas a otros sistemas híbridos no enchufables de otras marcas y gusten de cierta interacción con el mismo, se podrán ver frustradas en este sentido.
El funcionamiento general del sistema es agradable, con una respuesta rápida al acelerador y en el que se prioriza el uso del motor eléctrico a velocidades bajas y medias (ciudad y vías de circunvalación) y el de gasolina a velocidades más elevadas (por ejemplo, autopistas). No obstante, hay un aspecto a tener en cuenta que también observamos en el MG3 Hybrid+ y que puede resultar un inconveniente para según qué uso se le vaya a dar al coche: la gestión de la batería no tiene una buena puesta a punto porque la carga de la misma se agota con rapidez en algunas situaciones y limita las prestaciones de una manera muy evidente.
Para que ocurra no es necesario circular a una velocidad anormalmente elevada o por puertos de montaña con grandes desniveles; sólo hace falta que haya una pendiente ascendente mediana durante unos pocos kilómetros y que circulemos al ritmo del resto del tráfico. Para muestra de ello, un ejemplo: subiendo el puerto de Somosierra por la A1 (16 km con una pendiente media del 3,3 %), tanto en una vertiente como en otra, coronamos a 100 km/h (de velocímetro; reales son un poco menos) con el pedal del acelerador pisado a fondo y sin el apoyo del motor eléctrico (como la batería no tenía carga, todo el trabajo lo tenía que hacer el motor de gasolina, que tiene 102 CV).
Eso sí, cuando la batería tiene carga, las prestaciones son muy buenas. Hemos medido 2,9 segundos para acelerar de 40 a 80 km/h y 5,8 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h, unos datos que, a efectos prácticos suponen poder circular con una buena reserva de potencia y hacer adelantamientos o incorporaciones con mucha agilidad (tabla comparativa de mediciones). El segundo valor podría ser incluso mejor, ya que en mitad de la maniobra, cuando el coche circula a unos 105 km/h, se produce un cambio de marcha de segunda a tercera que resulta bastante lento. Frente a sus alternativas de características parecidas, el ZS Hybrid+ se sitúa en una posición muy buena: un Ebro s400 HEV de 211 CV necesitó 4,0 y 7,4 s respectivamente y un Toyota C-HR 200H de 197 CV, 3,5 y 5,8 s.
Eso sí, si las aceleraciones son muy frecuentes y la batería se agota, las prestaciones se resienten de manera muy evidente. Según nuestras mediciones, en estas situaciones son necesarios 14,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, más o menos lo mismo que un Škoda Fabia 1.0 de 80 CV o un Toyota Aygo X Cross de 72 CV.
El consumo de combustible es otro de los puntos fuertes del ZS Hybrid+, pues es bajo incluso cuando se hace una conducción ágil y se hace uso de toda la potencia disponible. En un uso mixto es muy sencillo estar en el entorno de lo 5,0 - 5,5 l/100 km sin prestar demasiada atención por la eficiencia; esa cifra es incluso menor en ciudad (es habitual ver cifras cercanas a los 4,5 l/100 km en el ordenador de viaje) y no pasa de 7,0 l/100 km por autopista (y eso circulando a un ritmo más bien alto o por carrteras con muchos desniveles). En nuestro recorrido habitual por autopista, que es bastante exigente (aquí están todos los detalles del mismo), necesitó 6,7 l/100 km, exactamente lo mismo que el Ebro s400 HEV y solo un par de décimas más que el Toyota C-HR 200H (6,5 l/100 km).
Para la frenada regenerativa, MG ha configurado tres niveles predefinidos que se pueden ajustar desde el sistema multimedia o bien desde uno de los botones configurables del volante. Hay pocas diferencias entre ellos y ninguno da una retención especialmente alta, pero resultan útiles para el día a día y reducen de manera significativa el uso de los frenos convencionales, los de fricción entre discos y pastillas.
Dinámicamente, el ZS es un coche que no sobresale en ningún aspecto, ni para bien ni para mal. La suspensión aísla bien a los ocupantes sin necesidad de utilizar un ajuste especialmente blando y además, la carrocería no tiene grandes movimientos de balanceo ni cabeceo al circular por carreteras de curvas o en rotondas. En este sentido está mucho mejor logrado que el Ebro s400, en el que la suspensión trata peor a los pasajeros; un Nissan Qashqai, en cambio, se siente mucho más refinado y con una calidad de rodadura superior, pero también hay que tener en cuenta que cuesta unos 7000 euros más.
Donde sí ha brillado especialmente este ZS Hybrid+ es en nuestras maniobras de esquiva y eslalon en circuito. Las reacciones ante este tipo de ejercicios han sido fabulosas: fáciles de controlar, sin rebotes o movimientos extraños de la carrocería y con unas ayudas electrónicas muy bien puestas a punto. En este vídeo de nuestro canal de YouTube damos más información al respecto.