El Mercedes-Benz GLC tiene una suspensión que amortigua los baches con suavidad y un habitáculo bien aislado acústicamente. Ambas características ayudan a crear un ambiente de conducción agradable. Un Audi Q5 y un Volvo XC60 dan un agrado de conducción similar, mientras que un Land Rover Discovery Sport es más incómodo porque su suspensión es más seca.
La experiencia de conducción con el GLC sería aun más grata si al circular sobre asfalto en mal estado no se oyeran pequeños crujidos. Creo que estos ruidos no provienen de la suspensión en sí, sino de las diversas piezas que componen el interior, que dan la impresión de no estar sólidamente unidas entre ellas. Estos crujidos no los hemos oído en las unidades que hemos probado del Q5 y del XC60, ni tampoco en otros todoterrenos de precio inferior, como el Hyundai Tucson. No obstante, puede que esto sea algo particular de la unidad que hemos tenido de prueba en Madrid, porque no recordamos que las otras unidades que hemos conducido en las jornadas de presentación a la prensa tuvieran este problema.
Con la suspensión de muelles neumáticos (AIR BODY CONTROL, es una opción que cuesta 2628 €) la comodidad en carretera también es muy elevada. Su principal ventaja sobre la de serie —de muelles helicoidales— es que el conductor puede elegir entre tres niveles de dureza — Comfort, Sport y Sport+— con un mando que hay ubicado en la consola. Aunque se ponga en el modo más duro posible (Sport+), no llega a ser incómoda. A nuestro juicio, el precio de esta opción no está equilibrada con la ligera ganacia en comodidad y la posibilidad de cambiar la dureza.
El tacto del GLC en carretera de curvas es bueno. La dirección permite un guiado preciso y el balanceo de la carrocería en las curvas es pequeño. La sensación de seguridad que transmite da confianza para hacer una conducción rápida. La capacidad de deceleración de la unidad probada es normal (ha necesitado 54,5 metros para pasar de 120 a 0 km/h; sus neumáticos son Yokohama Advan Sport V105 RunFlat, de medida 235/60 R18; tabla comparativa de frenadas) y la efectividad de los frenos después de un uso intenso disminuye apreciablemente.
Cuando realizamos en circuito nuestras pruebas habituales de esquiva y eslalon, el coche nos pareció torpe cuando llegaba al límite de la adherencia de los neumáticos porque tendía de forma muy evidente al subviraje. El control de estabilidad es muy intrusivo y puede llegar a dificultar la acción del conductor sobre el volante. Conseguimos realizar la esquiva con éxito sólo a 69 km/h, una velocidad inferior a la de la mayoría de sus rivales con los que lo hemos intentado.
En ciudad, el GLC es un coche que se maneja bien porque la visibilidad hacia el exterior es buena, el cambio automático facilita salir con suavidad desde parado y la asistencia de la dirección permite mover el volante con poco esfuerzo. El diámetro de giro es correcto para un vehículo de este tamaño: 11,8 metros entre paredes. Es mejor que el del XC60 (12,1 metros), parecido al del BMW X3 (11,9 m) y un poco más grande que el del Audi Q5 (11,6 m). El mayor inconveniente del GLC en zonas donde hay poco espacio es la anchura —1,89 metros—, si bien es un problema que también presentan el Q5, X3 y XC60 —miden 1,90, 1,88 y 1,89 metros respectivamente—.
La diferencia de potencia entre la versión de 170 y 204 caballos (GLC 220 d 4MATIC y GLC 250 d 4MATIC respectivamente) es evidente, pero en una utilización normal por vías sin grandes complicaciones no es definitiva. Los 34 caballos de diferencia a favor del GLC 250 d se notan, sobre todo, cuando es necesario adelantar o ganar velocidad con rapidez, pero no en una vía despejada a la que se pueda ir la mayor parte del tiempo a velocidad constante. La diferencia de precio entre uno y otro motor es de 2000 euros (un 3,9 %) y el consumo de combustible homologado es el mismo (ficha comparativa). Los dos resultan relativamente silenciosos para tratarse de motores de ciclo Diesel y vibran poco al ralentí, a diferencia de lo que ocurre en un Clase C, en el cual estos mismos motores tienen un funcionamiento claramente más áspero.
La caja de cambios de nueve velocidades funciona muy bien (9G-TRONIC, de tipo convertidor de par). Las transiciones entre marchas son poco perceptibles y además responde con prontitud a las solicitudes que hace el conductor con el pedal del acelerador. Hay varios programas que permiten alterar su funcionamiento (además de la repuesta del motor y la dureza de la suspensión) y que persiguen conseguir mayor rapidez o suavidad en la selección de marchas, variar el régimen al que se producen o la capacidad de retención en bajadas pronunciadas. Esta caja de cambios tiene un desarrollo excepcionalmente largo en novena marcha (73,4 km/h cada 1000 rpm; los desarrollos de transmisión son idénticos para la versión 220 d y 250 d) lo que significa que a 120 kilómetros por hora el motor gira a menos de 1650 rpm (un régimen que en ambos casos está dentro del área de par máximo).
Hemos medido la aceleración y el consumo de carburante de la versión GLC 220 d 4MATIC y los resultados han sido muy buenos. La unidad que hemos probado ha tardado 6,1 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, prácticamente lo mismo que necesitan todoterrenos más potentes, como un Volvo XC60 D5 215 CV (6,0 s), y otros que además de ser más potentes son también más ligeros, como el BMW X1 xDrive20d 190 CV (6,0 segundos). En esta tabla comparativa se puede ver cómo queda frente a otras alternativas.
En la prueba de consumo —consiste en un recorrido de 144 km por una autopista con muchos cambios de pendiente y tratando de mantener una media real de 120 km/h— ha gastado 6,8 l/100 km. Es un poco más de lo que gastó el Mercedes-Benz GLK 220 BlueTEC (6,6 l/100 km) en el mismo recorrido. No tenemos datos de consumo propios de un Audi Q5 o de un BMW X3 equivalente, pero sí de otros modelos que pueden servir de referencia: un Honda CR-V 1.6 i-DTEC 160 CV aut. 4WD en el mismo trayecto consumió 6,8 l/100 km, un Hyundai Tucson 2.0 CRDi 184 CV aut. 4WD gastó 7,9 l/100 km y un Mazda CX-5 2.2D 150 CV 2WD utilizó 6,7 l/100 km. Un BMW X1 xDrive20d 190 CV aut. consumió 6,1 l/100 km.
Hay dos formas de mejorar la capacidad todoterreno del GLC. Por una parte está el paquete Off Road, compuesto principalmente por protecciones en los bajos, control de velocidad de descenso de pendientes, 20 mm más de altura libre y programas específicos de conducción —Piso resbaladizo, Offroad, Pendiente y Remolque—.
En segundo lugar está la suspensión neumática, que permite alejar aún más la carrocería del suelo para superar obstáculos. Así, en los modos Offroad y Pendiente la carrocería se eleva 15 milímetros sobre la que tiene el GLC con el paquete Off Road y muelles helicoidales. Adicionalmente, cuenta con un programa de conducción denominado «Balanceo para liberar el vehículo» que, según Mercedes-Benz «es el último recurso cuando el vehículo se encuentra atascado, por ejemplo en un barrizal»; además, eleva 50 milímetros la altura de la carrocería y aumenta el umbral de actuación del control de tracción para permitir un mayor deslizamiento de las ruedas. Con la suspensión de serie la altura libre es 181 mm; con el paquete offroad (o la de serie del 350 e 4MATIC), 202 mm; y 227 mm con la neumática si tiene el paquete offroad.
Hemos subido rampas de unos 35 grados de inclinación (imagen) a muy baja velocidad y el GLC las superaba con facilidad. También ha superado satisfactoriamente pasos en los que dos ruedas de distintos ejes quedaban sin contacto con el firme.