Carrocería y aerodinámica

La carrocería del Mercedes-Benz Clase E 2016 berlina mide 4923 milímetros de longitud, 1852 mm de anchura y 1468 mm de altura. Es 43 mm más larga, 2 mm más estrecha y 3 mm más baja que la del Clase E 2013. La distancia entre ejes es 2939 mm, 65 mm más que la del modelo al que reemplaza. La anchura del eje delantero es 1620 mm y la del trasero 1626 mm (20 y 7 mm más respectivamente que el Clase E anterior).

La superficie frontal (S) del Clase E 2016 es 2,33 m², mientras que la del Clase E 2013 es 2,31 m². Por el contrario, el coeficiente de penetración (Cx) ha disminuido: 0,23 frente a 0,25 (estos son los valores de las versiones más aerodinámicas de cada gama). Como resultado de ello, el factor de resistencia aerodinámica —que es el producto de la superficie frontal (S) por el coeficiente de penetración (Cx) y que se abrevia como SCx— es más bajo en el Clase E 2016: 0,54 m² frente a 0,58 m² (un 7,2 % menos). Por lo tanto, la carrocería del nuevo modelo opone menos resistencia a su avance a través del aire. 

Uno de los sistemas que ayudan a mejorar el coeficiente de penetración es el AIRPANEL (sólo con la línea de equipamiento EXCLUSIVE, la que tiene la estrella en el capó y no en el centro de la parrilla; imagen). Consiste en una serie de persianas situadas por detrás de la calandra que se abren y cierran automáticamente en función de la demanda de refrigeración del motor. Cuando la demanda es baja, están cerradas para suavizar el flujo de aire. AIRPANEL es un sistema que está disponible en otros Mercedes-Benz, como el Clase C. La novedad en el Clase E es que este sistema también se utiliza en la rejilla de ventilación inferior, la que queda por debajo de la matrícula.

Otras medidas encaminadas a disminuir el coeficiente aerodinámico son un mejor sellado y un ajuste más preciso de los faros con la calandra, el capó y el parachoques, unos retrovisores con un diseño más redondeado, unos pequeños deflectores en el parachoques delantero y una mayor superficie carenada de los bajos. Mercedes-Benz dice que pasar de un Cx de 0,25 a 0,23 supone reducir el consumo unos 0,3 l/100 km cuando se circula a 130 km/h

Las juntas de las puertas y de las ventanillas del Clase E son las mismas que las del Clase S, lo que según Mercedes-Benz mejora el aislamiento acústico. En opción hay disponible unos cristales laminados para las ventanillas que incrementan aún más el aislamiento del habitáculo.

Versiones Diesel

La gama Diesel está compuesta inicialmente por dos versiones: E 220 d y E 350 d. El primero tiene un motor de cuatro cilindros perteneciente a una nueva familia de motores Diesel denominada OM 654; mientras que el segundo tiene un motor de seis cilindros colocados en uve que pertenece a la familia OM 642 y que es el mismo que hay en la versión E 350 BlueTEC del Clase E 2013, aunque con pequeñas mejoras para incrementar su eficiencia (por ejemplo, hay un nuevo intercooler; ficha técnica comparativa). En septiembre de 2016 Mercedes-Benz pone a la venta una nueva versión con el motor OM 654, el E 200 d de 150 CV. 

Los motores de la familia Diesel de cuatro cilindros OM 654 son completamente nuevos y reemplazan a los de cuatro cilindros de la familia OM 651 utilizados en el Clase E 2013, con respecto a los cuales son más ligeros, compactos y eficientes. El Clase E 2016 es el modelo en el que se utilizan por primera vez, aunque Mercedes-Benz también los instalará en otros modelos de su gama, tanto en disposición longitudinal (como en el Clase E) como transversal.

La versión OM 654 que utiliza el Clase E 220 d da 194 CV a 3800 rpm y 400 Nm entre 1600 y 2800 rpm. Por potencia, se sitúa más cerca del anterior Clase E 250 BlueTEC (204 CV) que del Clase E 220 BlueTEC (170 CV), ambos con motor OM 651, aunque el par motor es idéntico al de este último (ficha técnica comparativa). Tiene un turbocompresor del fabricante Borg Warner que da una presión máxima de sobrealimentación de 2,05 bar.

Mercedes-Benz dice que el peso del motor que lleva el E 220 d es 35,4 kg menor que el del E 220 BlueTEC (168,4 kg frente a 203,8 kg). La diferencia de peso es mayor si se consideran los elementos auxiliares, ya que entonces llega a 46 kg, lo que representa más de la mitad de los 80 kg que hay de diferencia entre el peso en orden de marcha del E 220 d y el E 220 BlueTEC. Estas diferencias tienen un impacto positivo en el consumo de carburante y en las prestaciones (ficha técnica comparativa).

La cilindrada de los motores OM 654 es 1950 cm³, mientras que la de los OM 651 es 2143 cm³. El diámetro de los cilindros es 82,0 mm y la carrera es 92,3 mm (83,0 y 99,0 mm respectivamente en los OM 651). Esto da una cilindrada unitaria de 487 cm³ (en vez de 535 cm³). La separación de los cilindros ha pasado de 94 mm (OM 651) a 90 mm (OM 654), lo que hace que el bloque sea más compacto y permite, entre otras cosas, que los componentes de depuración de gases queden más cerca del motor y de este modo consigan llegar a la temperatura óptima de funcionamiento más rápidamente.

Una vía para reducir el peso ha sido utilizar aluminio en vez de hierro fundido en la construcción del bloque de cilindros (la culata y el cárter del cigüeñal también están fabricados en aluminio, mientras que los pistones son de acero). Por otra parte, Mercedes-Benz ha sustituido el sistema de doble turbo que tenían las versiones E 220 BlueTEC y E 250 BlueTEC por un sistema con un único turbocompresor con álabes de geometría variable.

Entre las medidas que Mercedes-Benz cita como vitales en la mejora de la eficiencia están el uso de un recubrimiento llamado NANOSLIDE en la camisa de los cilindros (consiste en la pulverización de hilos de hierro y carbono mediante arco voltaico para crear una capa en las camisas que disminuye la fricción), el nuevo diseño de la cabeza de los pistones, la disposición desalineada de los cilindros con respecto al cigüeñal (el eje vertical de los cilindros está desplazado 12 mm hacia la izquierda con relación al centro del cigüeñal, lo que según Mercedes-Benz reduce la fricción del pistón con la camisa del cilindro), la optimización en el accionamiento de los diversos componentes del motor (como los árboles de levas), la optimización del flujo de aire de aspiración y de escape y el incremento de la presión máxima de inyección a 2050 bar del sistema common rail (hasta 2000 bar en los OM 651, en ambos se trata de un common rail de cuarta generación).

Según Mercedes-Benz, el uso de un bloque de cilindros de aluminio junto con pistones de acero tiene ventajas debido a la diferente dilatación de cada material con la temperatura (el coeficiente de dilatación térmica del acero es inferior al del aluminio). La menor expansión del acero hace que, a medida que el motor se acerca a la temperatura de servicio, la holgura entre los pistones y el bloque de aluminio aumente, reduciéndose la fricción entre un 40 y un 50 %.

Hay dos circuitos de recirculación de gases de escape EGR, de alta y de baja presión. El tratamiento de los gases de escape que salen del turbocompresor se hace primeramente en un catalizador de oxidación. De ahí, pasan a un mezclador de flujo vertical donde se vaporiza una disolución de urea AdBlue. La siguiente etapa es el filtro de partículas, donde se da una primera reducción de los óxidos de nitrógeno y a continuación se llega a un sistema de reducción catalítica para una mayor reducción de los óxidos de nitrógeno.

Para hacer que los nuevos motores Diesel OM 654 suenen y vibren menos, Mercedes-Benz ha rediseñado los engranajes del motor, el circuito de circulación del aire y ha utilizando apoyos de plástico.

Versiones de gasolina

Los motores de gasolina no son nuevos, aunque sí han recibido pequeñas modificaciones para incrementar su rendimiento. Los hay de cuatro cilindros en línea y 1991 cm³ de cilindrada (M 274) y de seis cilindros en uve y 2996 cm³ de cilindrada (M 276), todos con inyección directa y sobrealimentados —mediante un turbocompresor los de cuatro cilindros y mediante dos los de seis—. Los de cuatro cilindros dan 184 y 245 CV (E 200 y E 300 respectivamente); mientras que los de seis dan 333 y 401 CV (E400 y AMG E 43; más información de esta última versión). 

Los de cuatro cilindros —a los que Mercedes-Benz también se refiere como BlueDIRECT— tienen unos inyectores piezoeléctricos, capaces de inyectar el combustible a 200 bar de presión y hacer hasta cinco fases de inyección por cada ciclo de trabajo. Además, hay un sistema de encendido múltiple de las bujías —Multi Spark Ignition— que tiene la posibilidad de producir hasta cuatro chispas sucesivas en el tiempo de un milisegundo y así generar un arco de plasma de mayores dimensiones. 

Por el momento, sólo tenemos datos de peso, prestaciones y consumo del E 200 con la caja de cambios automática de nueve relaciones (9G-TRONIC). Comparado con el E 200 anterior con la caja automática de siete velocidades (7G-TRONIC), el nuevo modelo es 50 kilogramos más ligero, 0,2 segundos más rápido acelerando de 0 a 100 km/h y alcanza una velocidad máxima 7 km/h superior. Sin embargo, el consumo medio de gasolina ha subido de 5,8 a 5,9 l/100 km (ficha técnica comparativa). 

Versiones híbridas

Mercedes-Benz ha anunciado que en el transcurso de este año comercializará la versión híbrida enchufable E 350 e. Tiene un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1991 cm³ (M 274) que da 211 CV y que trabaja en conjunto con un motor eléctrico de 88 CV. La potencia máxima del sistema es 279 CV y el consumo medio homologado es 2,1 l/100 km. Con el motor eléctrico puede recorrer alrededor de 30 km (según las condiciones de homologación) y alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h.

La batería de iones de litio que alimenta al motor eléctrico tiene una capacidad de 6,2 kWh y se puede recargar conectándola a la red eléctrica mediante un enchufe (tarda entre una hora y media y tres horas en función de la potencia de la red). También se recarga en las fases de deceleración y frenada. Está alojada bajo el piso del maletero, justo por detrás de la segunda fila de asientos, por lo que el volumen de carga del E 350 e es inferior al del resto de versiones «convencionales» (todavía no sabemos cuánto).

En el Clase E 2013 hay una versión híbrida no enchufable llamada E 300 BlueTEC HYBRID con un motor Diesel de 204 CV (OM 651) y otro eléctrico de 26 CV. Mercedes-Benz  dice que no hay prevista una  hipotética versión E 300 h con motor Diesel.

Suspensión

El esquema de suspensión de ambos ejes es de tipo paralelogramo deformable. Delante hay cuatro brazos construidos en aluminio y detrás hay cinco, también de aluminio. 

La configuración estándar de suspensión se llama AGILITY CONTROL. Consiste en unos muelles metálicos helicoidales y unos amortiguadores de firmeza variable. Los amortiguadores tienen en su interior dos cámaras (por las que circula el aceite) separadas por una válvula que se abre o cierra según la severidad del bache (de forma mecánica, sin intervención de electrónica). Si el bache produce un movimiento vertical de la rueda de +/- 10 milímetros, la válvula permanece abierta y el movimiento de compresión y extensión del amortiguador se produce con suavidad. Si el movimiento de la rueda supera los 10 mm, la válvula se cierra y el amortiguador ofrece más resistencia. 

De AGILITY CONTROL hay una variante denominada «AGILITY CONTROL de altura rebajada». El amortiguador es el mismo, pero el muelle es más corto y deja la carrocería 1,5 cm más cerca del suelo. Este sistema de suspensión es de serie con los paquetes Avantgarde Exterior y AMG Line Exterior. 

AIR BODY CONTROL es una suspensión de muelles neumáticos desarrollada por Bilstein. Mercedes-Benz destaca de esta suspensión que los cuerpos neumáticos del eje delantero tienen en su interior dos cámaras de aire de diferente tamaño y los del eje trasero tienen tres cámaras también de diferente tamaño. Esto permite variar con mayor precisión su respuesta ante los baches en cada una de las ruedas de forma individual. Como otros sistemas de suspensión neumática, es capaz de mantener fija la altura de la carrocería con independencia de la carga y de variarla en función de la velocidad a la que se viaja. También tiene una función para incrementar la altura libre al suelo cuando se circula a poca velocidad con el fin de sortear obstáculos como baches grandes en una carretera en mal estado o rampas de garaje muy empinadas.

Con AIR BODY CONTROL el conductor puede elegir entre tres programas de funcionamiento —Confort, Sport y Sport+—. Con AGILITY CONTROL y con AGILITY CONTROL de altura rebajada no existe esta posibilidad porque la variación en la firmeza del amortiguador se consigue por vía mecánica y no eléctrica. 

Transmisión

Hay dos tipos de cajas de cambio: manual de seis velocidades y automática de nueve. La caja manual es de serie en las versiones con motor de gasolina de cuatro cilindros, E 200 y E 300, si bien por el momento ninguna de las dos está a la venta.

La caja automática es de convertidor de par, tiene nueve relaciones y su nombre comercial es 9G-TRONIC. No es una novedad porque ya la utilizaban algunas versión del Clase E 2013 y está disponible en muchos otros modelo de Mercedes-Benz (información técnica de esta caja). No obstante, los desarrollos de todas las relaciones del cambio son ahora más largos. Así, por ejemplo, la novena marcha del E 220 d es 83,9 km/h cada 1000 rpm, por los 80,7 km/h del E 220 BlueTEC (ficha comparativa).