El E-Skyactiv R-EV es una versión del Mazda MX-30 que se mueve mediante un sistema propulsor híbrido enchufable con una composición y un funcionamiento muy peculiares. Lo que lo hace distinto es que las ruedas motrices (las delanteras) se mueven siempre y en exclusiva mediante un motor eléctrico, que en este caso desarrolla 170 caballos y 260 Nm de par. La energía necesaria para ello puede venir de dos fuentes distintas: una batería de iones de litio con 17,8 kWh de capacidad o un motor de combustión de tipo rotativo que hace funcionar un generador de corriente.

El resultado de todo ello es un sistema propulsor de funcionamiento agradable que hace de esta versión una mucho más adecuada para viajar que la exclusivamente eléctrica. No solo por prestaciones, que evidentemente son superiores (la relación peso/potencia es más ventajosa), sino porque la autonomía combinada es mucho más elevada. Eso sí, las paradas a repostar son muy frecuentes porque el depósito de combustible no es muy grande (50 litros) y, sobre todo, porque el consumo de gasolina es muy alto, incluso en condiciones de circulación favorables. Hay más información en los apartados consumo y recarga e impresiones de conducción.

En su faceta de coche eléctrico, el MX-30 R-EV recuerda mucho al MX-30 convencional en aspectos como la suavidad de funcionamiento, el refinamiento y la ausencia de ruido. Y como el consumo en este modo de conducción es moderado, permite recorrer unos 90 kilómetros en condiciones de circulación reales (en un uso mixto; en ciudad será un poco más y en autopista un poco menos). Es decir, más que suficiente para los trayectos diarios de una gran mayoría de potenciales usuarios.

No acaban ahí las peculiaridades de este MX-30. La batería se puede cargar con corriente alterna, como es habitual (a 7,2 kW de potencia máxima en monofásico y a 11 kW en trifásico), pero también en corriente contínua, que no es muy frecuente en híbridos enchufables y menos aún para baterías de semejante capacidad (un ejemplo similar es la del Jaguar F-PACE PHEV, que tiene 19,2 kWh e igualmente admite la corriente continua). De este modo y a la máxima potencia admitida (36 kW), es posible cargar la batería hasta el 80 % en unos 25 minutos, según Mazda. Nosotros hemos hecho una carga del 17 al 100 % con este tipo de corriente en el que fueron necesarios 38 minutos.

Además, el cargador embarcado es bidireccional, es decir, que no solo permite recargar la batería del coche, sino también utilizar su energía para alimentar otros dispositivos (hasta 1500 W) mediante una toma de corriente que hay en el maletero (imagen).

El sistema híbrido tiene tres modos de gestión de la energía: Normal, EV y Charge. El primero es el que el coche selecciona de manera predeterminada nada más arrancar y en el que se da prioridad al uso de la energía eléctrica. No obstante, en no pocas ocasiones, la gestión electrónica arranca el motor de combustión aún teniendo carga en la batería para recargarla aún más, con el consiguiente aumento en el consumo de carburante. En esos momentos, lo más aconsejable es pasar a utilizar el modo EV, en el que se fuerza al sistema a circular utilizando únicamente el motor eléctrico (siempre y cuando haya carga en la batería, claro).

El modo Charge, como su nombre da a entender, permite mantener el nivel de carga de la batería a un nivel concreto (admite incrementos porcentuales del 10 %) o cargarla utilizando el motor de combustión, algo que tampoco resulta especialmente recomendable por su baja eficiencia.

Según Mazda, el MX-30 E-Skyactiv R-EV puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y alcanzar 140 km/h, unos datos muy parecidos a los de la versión completamente eléctrica (ficha comparativa). No obstante, en otras mediciones hemos apreciado una notable mejora de registros (por ejemplo, las aceleraciones entre 40 y 80 km/h y entre 80 y 120 km/h; mediciones propias).

El motor rotativo de este modelo es completamente nuevo y está ubicado bajo el capó, integrado de forma coaxial con el motor eléctrico. Tiene un solo rotor con un radio de 120 mm, una anchura de 76 mm y 830 centímetros cúbicos. La inyección es directa y desarrolla 75 CV a 4700 rpm y 116 Nm de par a 4000 rpm.

En todo lo relativo al interior —espacio para los pasajeros, multimedia, acabados o ajustes—, así como a capacidad del maletero, es exactamente igual que el MX-30 convencional, por lo que las impresiones del interior de este último son perfectamente válidas para la versión híbrida enchufable.

Precios y equipamiento

Esta versión del MX-30 está disponible desde 35 050 euros (todos los precios). A igualdad de nivel de equipamiento, las diferencias con respecto a la versión convencional de este modelo (la eléctrica) son nulas o como mucho muy pequeñas (500 euros como máximo; ficha comparativa). Hay cinco niveles de equipamiento disponiblles: Prime-Line, Exclusive-Line, Advantage, Makoto y Edition R.

El último (Edition R) es exclusivo de esta versión y, según la marca, sirve para celebrar el lanzamiento del modelo y también por la vuelta al uso de un motor rotativo (aunque en este caso solo como generador). Está a la venta por 42 150 euros e incluye un color exclusivo para la los laterales del techo (Maroon Rouge Metallic; el mismo que tenía el R360 Coupé, el primer modelo de la marca; galería de imágenes), un mando de apertura del vehículo distinto al resto de acabados (con detalles de diseño que recuerdan al motor rotativo), unas alfombrillas con la inscripción «Edition R» (imagen) y reposacabezas delanteros con grabados que hacen alusión a la versión y, de nuevo, a la presencia de un motor rotativo (imagen).

Todos los MX-30 R-EV incluyen de serie elementos como el programador de velocidad activo, los sensores de proximidad delanteros y traseros, el climatizador automático, los faros de ledes, un detector de vehículos en el ángulo muerto, un sistema de información proyectada en el parabrisas, una pantalla de 8,8 pulgadas para el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay, llantas de aleación de 18 pulgadas o alarma antirrobo.