Bajo la denominación «SKYACTIV», Mazda engloba un conjunto de soluciones técnicas enfocadas a mejorar las cualidades dinámicas y la eficiencia energética.
Los motores que tiene el Mazda6 son los que estrenó el CX-5, excepto por la novedad del 2,5 litros de gasolina (de cuatro cilindros) y 192 CV. Mazda no ha optado en los motores de gasolina por reducir la cilindrada y añadir un turbocompresor para lograr una potencia alta y un consumo homologado bajo. Eligió desarrollar motores atmosféricos con inyección directa (entre 30 y 200 bar) y una relación de compresión altísima: 14 a 1 en el motor de 2,0 litros y 13 a 1 en el de 2,5 l. Así aumenta la eficiencia térmica (también se favorece la detonación, algo que ha solucionado con un colector de escape del tipo 4-2-1 que reduce la cantidad y la presión de los gases residuales calientes que vuelven a la cámara de combustión), unos inyectores de seis orificios —que atomizan mejor el combustible— y mejoras en el encendido. Funciona con gasolina de octano 95.
Lo más curioso es que los motores Diesel (de 2,2 litros) comparten la relación de compresión con el de gasolina de 2,0 litros. Algo doblemente sorprendente por ser muy baja en un motor Diesel y muy alta para uno de gasolina. El motor de un Porsche 911 Carrera (gasolina) tiene una relación de 12,5 a 1 y el del Mitusibishi ASX 200 DI-D (Diesel) tiene 14,9 a 1 (ficha técnica). Mazda dice que esta relación de compresión es «ideal para la eficiencia».
Los motores Diesel cumplen, sin necesidad de aditivos, la futura norma de emisiones Euro 6 (en vigor a partir de 2014) que reduce notablemente las emisiones de óxidos de nitrógeno, elementos que se producen por las elevadas temperaturas que se alcanzan en la cámara de combustión. Con la disminución de la relación de compresión, se disminuye la temperatura y, por tanto, las emisiones. Un inconveniente es el arranque en frío, algo que Mazda soluciona con un sistema de alzada variable en las válvulas de escape, que deja parte de los gases (calientes) en la cámara.
Otra característica de los motores Diesel, que no es novedosa pero sí poco frecuente, es que tienen dos turbocompresores que trabajan en serie (generan una sobrepresión de 2,7 bar). Primero lo hace uno pequeño cuando el motor gira a pocas revoluciones; a medio régimen se solapa el trabajo de los dos; y a regímenes altos, es el turbo más grande el que genera la sobrepresión (más detalles sobre el motor Diesel de 2,2 l en el blog Teletransporte). La inyección es mediante agujas piezoeléctricas con 10 orificios.
«i-Eloop»
El Mazda6 estrena un dispositivo (llamado «i-Eloop») de recuperación de la energía distinto al que se emplea en el resto de coches. En este modelo hay un elemento adicional a los habituales (alternador y la batería), un condensador (de 120 Faradios; imagen). El condensador suministra energía directamente a algunos circuitos eléctricos del coche, como el compresor del aire acondicionado, el equipo de sonido, los faros y el rearranque del motor cuando lo para el «i-stop».
Mazda trata con este sistema de aprovechar el exceso de energía eléctrica que puede generar un alternador y que no es capaz de almacenar una batería y sí un condensador, dado que su curva de carga y descarga es mucho más rápida. El alternador del Mazda6 puede generar corriente a un voltaje variable de entre 12 y 25 V. Cuando el conductor acelera, el alternador no produce energía —lo que evita, en gran medida, la resistencia que ofrece— y la energía eléctrica necesaria para el funcionamiento del coche se obtiene de la almacenada en la batería y del condensador, si la tiene. Cuando se levanta el pie del acelerador, el alternador produce el máximo de corriente posible y recarga el condensador (en 10 segundos se recarga totalmente) y la batería. Hay situaciones intermedias entre ambos casos, según las necesidades de carga eléctrica.
Este sistema lo llevan todos los motores excepto el de gasolina de 2,0 litros de cilindrada.
Chasis y aerodinámica
La suspensión es independiente en las cuatro ruedas. Delante es de tipo McPherson y detrás de paralelogramo deformable. Respecto al modelo anterior, Mazda ha cambiado la posición del brazo longitudinal de la suspensión trasera. La dirección es rápida (tiene poca desmultiplicación 14,2 a 1, y 2,6 vueltas entre topes).
El coeficiente aerodinámico es muy bueno (Cx 0,26 la berlina y 0,28 en el familiar). En un Ford Mondeo esos valores son 0,29 y 0,30 respectivamente, en un Toyota Avensis y un Volkswagen Passat 0,28 y 0,29.
En la página de vídeos se pueden ver las diferencias aerodinámicas y de la suspensión trasera entre ésta y la anterior generación del Mazda6.
Mazda ha conseguido un peso final muy bajo, menor que el de sus alternativas que, en general, además son de menor tamaño. Es curioso ya que no ha recurrido al aluminio en la carrocería. La versión Diesel de 150 CV pesa 1480 kg, mientras que las variantes equivalentes del Mondeo, Avensis y Passat pesan 1557, 1590 y 1532 kg, respectivamente.