En esta generación del CX-5, Mazda ha hecho cambios importantes en la puesta a punto del chasis con el objetivo de hacer un coche más confortable y con mejor calidad de rodadura. Para ello ha instalado unos muelles más blandos, unas barras estabilizadoras de distinto grosor y unos amortiguadores diferentes, además de unos neumáticos con «mejor relación entre agarre y resistencia a la rodadura» (unos Bridgestone Alenza Enliten, en lugar de los Toyo Proxes R46 que llevaba el modelo anterior).
Y los efectos de todo ello se notan nada más echar a rodar: efectivamente, Mazda ha logrado de este nuevo CX-5 un coche más cómodo, que supera las irregularidades de una manera más suave y natural y que rueda con más facilidad. Todo ello son excelentes noticias para, probablemente, un amplísimo grupo de personas. Ahora bien, quizá no lo sean tanto para aquellos que estén acostumbrados al característico tacto de conducción de generaciones previas de este modelo (y de otros de la marca), que si sobresalía en algún aspecto era precisamente ese: ofrecer una experiencia de conducción diferente a lo habitual, más directa, más ágil y que involucra al conductor.
El nuevo modelo no es torpe, ni mucho menos. De hecho permite una conducción alegre por carreteras de segundo órden con facilidad y con una sensación de control muy alta. Pero los mencionados cambios en la suspensión junto con el aumento de la distancia entre ejes, han traído consigo unas reacciones más lentas, con movimientos de la carrocería más amplios y, en definitiva, más en la línea con las de otros modelos contra los que compite (un Toyota RAV4 o un Hyundai Tucson, por ejemplo). En resumen: un coche más cómodo, con mejor calidad de rodadura pero sin el «sello» característico de Mazda a nivel dinámico; un coche con el que se puede circular a ritmo elevado sin ningún problema, pero con el que apetece menos hacerlo.
Con todo, no me parece que sea un problema dado el carácter del coche (a fin de cuentas se trata de un SUV para viajar en familia). Es una característica que se valorará mejor o peor en función de lo que cada uno busque en un coche y en base a las preferencias personales.
Otros de los elementos que Mazda ha modificado en esta generación son la dirección (ahora con un tacto más filtrado que antes, pero aún mejor que la media), el aislamiento acústico (mejor que el modelo previo, aunque sigue sin ser un coche que sobresalga especialmente en este sentido) y el tacto del pedal del acelerador (a este respecto no he notado diferencias claras, más allá de las derivadas de tener un motor distinto).
Por ahora, el CX-5 2026 solo se puede pedir con un motor de gasolina que, como es habitual en la marca, se sale de los estándares actuales. Se trata de uno atmosférico de gasolina con microhibridación (etiqueta ECO, por tanto), 2,5 litros de cilindrada y 141 caballos de potencia. Frente a la versión equivalente del modelo al que reemplaza es 24 CV menos potente, pero a cambio ha ganado de manera notable la entrega de par a bajo y medio régimen, que es el rango que más se utiliza en el día a día (ficha técnica comparativa).
Y es algo que se aprecia de manera muy evidente nada más echar a rodar. Es un motor que se siente más lleno, menos puntiagudo que el 2.0 de 165 CV del modelo anterior y más cómodo de utilizar en los trayectos diarios. Eso sí, el del CX-5 al que sustituye sube más rápido de vueltas, tiene una entrega de potencia más intensa a partir de unas 4500-5000 rpm y sus prestaciones son superiores. Según nuestras mediciones, el CX-5 2.5 de 141 CV necesita 7,8 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, por los 7,1 s que medimos en el modelo anterior, con el motor 2.0 de 165 CV (7 décimas menos).
En este sentido, este nuevo CX-5 no sale bien parado frente a otros modelos de características similares, como el Alfa Romeo Tonale de 131 CV (7,3 s), el Škoda Karoq 1.5 TSI de 150 CV (6,2 s) o el Volkswagen Tiguan eTSI de 150 CV (6,6 s). La única alternativa de potencia y tamaño similares que fue más lenta es el Subaru Forester de 150 CV (9,1 s); el Toyota Corolla Cross 1.8 de 140 CV aceleró más o menos igual en esta misma maniobra (7,6 s). Queda claro, por tanto, que el nuevo CX-5 no es un coche rápido en términos generales, pero con todo, puede ser suficiente si se practica una conducción relajada porque, especialmente a velocidades bajas y medias, la entrega de potencia es agradable y no resulta escasa.
El consumo de combustible no es especialmente bajo (ni lo contrario), pero nos ha parecido poco sensible a los cambios de ritmo. Combinando la autopista con vías de circunvalación y la ciudad a partes iguales y sin tener un especial cuidado por la eficiencia, lo más habitual es que el ordenador de viaje indique cifras cercanas o un poco por encima de los 8,0 l/100 km. Puede ser aproximadamente un litro menos si solo circulamos por vías rápidas y uno más si lo hacemos principalmente por ciudad, pero el rango habitual no variará mucho más (salvo que uno se lo proponga, claro).
Aquí, de nuevo, hemos encontrado un pequeño paso atrás frente al 2.0 de 165 CV que tenía el modelo anterior, que era algo más frugal. En nuestro recorrido de consumo por autopista, que es bastante exigente (aquí están detallados todas sus características), el CX-5 2.5 de 141 CV necesitó 7,8 l/100 km, por los 7,1 l/100 km de su antecesor con el motor de 165 CV. A pesar de ello, frente a sus rivales se queda en un punto intermedio: un Ebro s700 de 147 CV y un Subaru Forester de 150 CV gastaron más (8,5 y 8,8 l/100 km, respectivamente), un SEAT Ateca 1.5 TSI de 150 CV gastó exactamente lo mismo (7,8 l/100 km), mientras que un Škoda Karoq de 150 CV y un Toyota Corolla Cross de 140 CV, gastaron menos (6,7 l/100 km en ambos casos).
Cifras y diferencias aparte, también hay detalles de funcionamiento en los que estos dos motores se parecen mucho, como por ejemplo la sobresaliente suavidad de funcionamiento, la instantaneidad con la que responden al más mínimo movimiento sobre el acelerador y el sonido, que resulta atractivo (bajo mi punto de vista, incluso algo más bonito en el caso del motor 2.5 de 141 CV).
Si la gama de motores es escueta, más aún resulta la oferta de transmisiones disponibles en este nuevo CX-5. Únicamente se puede pedir con una automática de seis relaciones (la misma del modelo anterior, aunque con algunas mejoras para suavizar su funcionamiento) que, ciertamente, cumple bien con su cometido: es suficientemente rápida y cambia de marchas con suavidad. Una caja que hace bien su trabajo y que casa muy bien con el funcionamiento del motor y con la puesta a punto general que Mazda le ha dado al coche. A pesar de ello, he echado en falta la posibilidad de pedir un cambio manual, que en las generaciones previas de este modelo (y en todos los Mazda) tenía un tacto sobresaliente y era una seña de identidad.
Lo que no ha cambiado es la posibilidad de pedir el CX-5 con tracción delantera o con tracción total (esta última supone un sobrecoste de 2000 euros).