El 01 es un coche de planteamiento familiar en el que los trayectos cotidianos transcurren en un ambiente agradable y relajado. Es cómodo, tiene una calidad de rodadura superior a la media, su habitáculo está muy bien aislado del ruido exterior y el sistema híbrido enchufable tiene un funcionamiento refinado. Su conducción no tiene nada de especial, pero a buen seguro satisfará las necesidades de un buen número de personas.

La suspensión y los elementos elásticos de la misma (silentblocks, principalmente) tienen un planteamiento claramente orientado hacia el confort de marcha y, al volante, el 01 se siente un coche muy aislado de la carretera, una característica que podrá gustar más o menos en función de lo que busque cada conductor. Salvo en situaciones muy concretas (carreteras con el asfalto muy roto o juntas de dilatación mal enrasadas) la capacidad de filtrado de los amortiguadores es muy elevada y los viajes por autopista o vías con curvas de radio amplio transcurren con una serenidad muy alta.

Donde no se encuentra tan a gusto es en carreteras con curvas lentas. En este tipo de situaciones las reacciones son seguras y el nivel de adherencia alto, pero el elevado peso del coche (2350 kilos en orden de marcha) sale a relucir en cada cambio de apoyo y, en general, se siente un coche más bien torpe. Además, las ayudas electrónicas son muy intrusivas y actúan con mucha vehemencia ante cualquier atisbo de pérdida de la trayectoria.

En nuestras habituales maniobras de esquiva y eslalon en circuito los resultados han sido buenos en términos generales. La velocidad a la que las llevamos a cabo no fue demasiado alta, pero las reacciones fueron siempre muy neutras y previsibles, en línea con el planteamiento práctico y familiar del coche. En este vídeo de nuestro canal de YouTube damos información detallada sobre este tipo de ejercicios.

El sistema híbrido enchufable del 01 es prácticamente el mismo que Volvo utiliza en el XC40 Recharge PHEV T5. La única diferencia está en la capacidad de la batería, que es mucho mayor en el Lynk&Co y, por lo tanto, permite recorrer más kilómetros en modo eléctrico (17,6 kWh brutos frente a 10,7 kWh; ficha técnica comparativa). Como en el modelo de Volvo, hay tres modos de gestión de la energía (Pure, Hybrid y Power) que se distinguen entre sí, principalmente, por el uso de cada uno de los motores (o más bien la combinación de los mismos).

Por defecto el 01 arranca en el modo Hybrid. Si se circula con suavidad, no necesariamente a una velocidad reducida, el motor eléctrico es el encargado de mover el coche casi de manera exclusiva, aunque si se solicita una aceleración un poco más intensa (por ejemplo, para incorporarse a una autopista o para realizar una maniobra más rápido de lo normal), el motor de combustión entra en funcionamiento casi de manera imperceptible (en ocasiones se siente una levísima sacudida, pero son las menos). Este último es de tres cilindros y está muy bien aislado del habitáculo: ni las vibraciones ni el ruido perturban el ambiente relajado que normalmente se vive a bordo del 01.

El modo Pure fuerza al sistema a circular únicamente con el motor eléctrico, aunque como es lógico, solo es posible activarlo cuando la batería tiene carga suficiente. Los 82 caballos con los que cuenta este motor son suficientes para solventar con agilidad la mayoría de maniobras habituales de ciudad y alrededores, pero son muy justos para circular por autopista, donde la aceleración es escasa (sobre todo por encima de 100 km/h). La máxima velocidad que hemos alcanzado utilizando únicamente el motor eléctrico es de 137 km/h (medidos mediante GPS).

El modo Power está pensado para que la aceleración sea siempre la máxima posible. Para ello mantiene siempre encendido el motor de combustión y modifica el funcionamiento de la caja de cambios (reduce antes y mantiene las marchas durante más tiempo) y la sensibilidad del pedal de acelerador (proporciona más carga ante una misma posición). Al volante, y en condiciones de circulación normales, se siente un coche más rápido porque responde con más presteza, aunque el nivel de prestaciones es exactamente el mismo (al pisar a fondo, los dos motores proporcionan la máxima aceleración con independencia del modo de gestión de la energía seleccionado).

Como es habitual en vehículos de este tipo (híbridos enchufables), hay una función que permite mantener la carga de la batería para utilizarla en un momento posterior (por ejemplo, para acceder a una zona de bajas emisiones) o incluso aumentarla mediante el uso del motor de combustión (es un método muy ineficiente, pues implica un consumo de gasolina mucho más alto).

Los 261 caballos combinados que desarrolla el sistema híbrido enchufable dan unas prestaciones más que sobradas para circular con mucha agilidad por todo tipo de vías, aunque son algo peores de las que cabría esperar en este nivel de potencia. Según nuestras mediciones, cuando el 01 tiene carga en la batería necesita 5,0 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, medio segundo más de lo que emplea un Audi Q3 Sportback 45 TFSIe de 245 CV (4,5 s) y tres décimas más que un BMW X1 xDrive25e de 220 CV y un CUPRA Formentor 1.4 e-HYBRID de 204 CV (4,7 s).

Cuando se agota la carga de la batería y se demanda mucha potencia de manera frecuente, las prestaciones del 01 se resienten, pero de manera muy limitada (en un BMW X1 xDrive25e hay más diferencia). En la misma medición de 80 a 120 km/h tarda 5,2 segundos, solo dos décimas más que con carga. Donde sí tiene un impacto notable el nivel de carga es en el consumo de combustible, especialmente al circular por autopista. De este asunto hablamos en profundidad en el apartado de Consumo y recarga.

La caja de cambios del 01 es una automática de doble embrague con siete relaciones, la misma que utilizan muchos modelos de Volvo. Su funcionamiento me ha parecido simplemente correcto: es suave y permite maniobrar a baja velocidad con precisión, pero responde con lentitud cuando ha de reducir varias marchas (por ejemplo, para adelantar) y se adapta mal al tipo de conducción practicado (en conducción ágil, que no deportiva, casi siempre lleva una marcha más o una menos de la deseada). Afortunadamente, desde la propia palanca de cambio se pueden seleccionar las marchas de manera manual haciendo movimientos transversales (hacia la izquierda baja de marcha y hacia la derecha sube).

Lynk & Co permite aumentar el nivel de retención que proporciona la frenada regenerativa moviendo la palanca del cambio hacia la posición B. Al hacerlo, el pedal de freno se mueve automáticamente, por lo que conviene no tocarlo con el pie al mismo tiempo para no provocar una deceleración más elevada de lo deseado (no son pocas las ocasiones en las que incluso llega a actuar el ABS). 

El tacto, como es frecuente en modelos híbridos enchufables, es mejorable. Además del mencionado movimiento del pedal de freno al activar el modo B, resulta complicado dosificar la deceleración porque la asistencia no siempre es la misma (en ocasiones, ante un mismo nivel de presión sobre el pedal, cambia entre la frenada regenerativa y la mecánica, con el consiguiente vaivén). Pisando a fondo el tacto mejora de manera notable, aunque las distancias de frenado que hemos medido han sido más bien discretas: 55,7 metros de 120 a 0 km/h (el CUPRA Formentor 1.4 e-HYBRID de 204 CV necesitó 49,6 s y con el Ford Kuga 2.5 PHEV, 52,6 m).