Todos los Kia XCeed que hemos conducido estaban equipados con la medida de llanta y neumático más grande posible: 235/45 R18. Las llantas de 18 pulgadas son de serie en los niveles de equipamiento Tech y Emotion (los dos de mayor precio; en Concept y Drive miden 205/60 R16) y los neumáticos son siempre Continental ContiSportContact 5.

Con esta configuración, las modificaciones introducidas en la suspensión del XCeed que hemos detallado en información general dan como resultado un vehículo con un tacto de conducción satisfactorio, aunque no tanto como el del Ceed 5p, y que responde de la misma manera en la maniobra de esquiva, en algunos casos con los defectos más acusados.

El XCeed rueda con suavidad. Tiene una suspensión que hace un buen trabajo filtrando la inmensa mayoría de los baches. Solo responde con algo de sequedad frente a algunos reductores de velocidad típicos de las ciudades y otras imperfecciones similares que producen un movimiento rápido y brusco de las ruedas. Además, en esos baches la suspensión produce un ruido «feo» que mina parte de la sensación de refinamiento que transmite en el resto de circunstancias. Esto es algo que no percibimos en el Ceed 5p, un modelo que creemos más recomendable para quien dé prioridad al confort.

En curva es estable y apoya con rapidez y precisión. El balanceo de la carrocería es un poco más acusado que en el Ceed 5p, pero tiene la agilidad propia de un turismo, y próxima a la de un Ford Focus Active (aunque no es tan preciso como este). Su respuesta es mejor que la de muchos SUV, que con un centro de gravedad más alto resultan más perezosos en las curvas, como es el caso del Mitsubishi ASX y del Nissan Qashqai.

La dirección está en sintonía con el conjunto: es precisa, rápida (su relación de desmultiplicación es 12,7, mientras que la de un Ford Focus Active es 14,3; en el XCeed hay menos de 2,5 vueltas de volante entre topes) y su asistencia está bien calibrada. Los frenos dan una buena deceleración —hemos medido 52,5 y 50,0 metros en dos unidades distintas para pasar de 120 a 0 km/h— y tienen una resistencia al calentamiento correcta, si bien no están preparados para hacer una conducción deportiva.

Hemos llevado dos XCeed a realizar nuestras maniobras en circuito. El 1.0 T-GDi de 120 CV no reaccionó de forma satisfactoria. En este vídeo se observan los rebotes de la carrocería, cómo las ruedas se despegan del suelo y la tendencia del eje trasero a sobrevirar. Las ayudas electrónicas intervienen antes de que la situación sea irreversible y se pierda el control del vehículo, pero para quien no esté acostumbrado, o no se espere ese tipo de reacciones, la situación puede resultar angustiosa. En cambio, el 1.4 T-GDi de 140 CV con cambio automático fue más ágil y, sobre todo, tuvo unas reacciones mucho más fácilmente controlables y predecibles. No sabemos a qué se debe esta discrepancia, ya que la diferencia de peso entre ambos no es muy grande (unos 45 kg) y las llantas y neumáticos son idénticos. Además, un mismo redactor estuvo presente en ambas jornadas y condujo los dos coches. 

No podemos deducir cómo responderá este mismo coche con los neumáticos de 16 pulgadas. En principio, un neumático más estrecho y pequeño no tiene por qué perjudicarle y es posible incluso que vaya todavía mejor. Lo que sí es seguro es que con un neumático de menores dimensiones el consumo será inferior (del consumo hablaremos más adelante) y también supondrá un ahorro la sustitución.

El XCeed se maneja bien en ciudad. La visibilidad del exterior desde el puesto de conducción es correcta y es fácil hacerse con las dimensiones de la carrocería. No obstante, recomendamos instalar ya sea la cámara de visión trasera o lo sensores de distancia en el parachoques trasero porque son de gran ayuda cuando el espacio para maniobrar es reducido. El diámetro de giro entre bordillos es 10,6 metros, el mismo del Ceed 5p, y un poco inferior al de un Nissan Qashqai (10,72 m). A lo que más cuesta acostumbrarse es a frenar con suavidad desde poca velocidad porque el pedal tiene una primera parte del recorrido en la que apenas produce deceleración y, casi de repente, pasa a frenar.

Versión 1.0 T-GDi 120 CV

Hemos probado en profundidad dos versiones. La primera es la que da acceso a la gama, 1.0 T-GDi, que lleva un motor de gasolina de 120 CV. Este motor es ruidoso, tanto a baja como a alta velocidad. Siempre se escucha su rumor de fondo. El motor 1.0 TSI de 116 CV del Volkswagen T-Roc tiene un funcionamiento más refinado. Sobre este asunto del ruido, Enrique Calle dejó escrito algo completamente diferente en la prueba del Ceed 5p 1.0 T-GDi 120 CV: «Dicho motor funciona de forma silenciosa en cualquier circunstancia (salvo que se utilice a un régimen muy elevado). Los ocupantes tienen pocos indicios de que es de tres cilindros (el resto de los motores disponibles para el KIA Ceed tienen cuatro)». Yo no conduje el Ceed 5p con ese motor, pero mis sensaciones en el XCeed son completamente opuestas a las de mi compañero.

El empuje que proporciona este motor es débil por debajo de unas 2000 rpm, algo común en la práctica totalidad de los actuales motores de baja cilindrada con un turbocompresor, como el mencionado 1.0 TSI de Volkswagen. De ahí en adelante da una aceleración más que suficiente para mover al XCeed con alegría. Cuando se superan las 5000 rpm el sonido se vuelve un poco más agudo y la aceleración es un poco más enérgica. El corte de inyección se produce a las 6750 rpm.

Para pasar de 80 a 120 km/h necesitó 8,2 segundos utilizando únicamente la tercera relación del cambio. Si se hace en 2ª y 3ª es más lento (8,7 s) y además se corre el riesgo de «fallar» en la inserción de la 3ª ya que esta no siempre entra bien cuando la palanca se mueve con mucha rapidez partiendo de 2ª. Excepto por este detalle, el manejo del cambio manual en conducción normal es agradable, suficientemente preciso y suave, pero no tan gratificante como el del Mazda CX-30. 

En cuanto al resultado de la aceleración, el tiempo de 8,2 segundos no es un mal dato, tan solo una décima más de lo que tardó un Peugeot 3008 1.2 PureTech EAT6 de 131 CV, pero hay alternativas claramente más veloces, como el Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 122 CV (7,7 s) y, sobre todo, el Opel Grandland X 1.2T 130 CV (7,2 s). Tabla comparativa de prestaciones.

El gasto promedio en el recorrido que utilizamos para comparar el consumo de los coches que probamos —un trayecto de 144 km por autovía en la que hay constantes cambios de nivel y que completamos a una velocidad media de 120 km/h, con el climatizador desconectado— fue 8,0 l/100 km. Es casi lo mismo que lo que gastó el Grandland X (7,9 l/100 km) y bastante más de lo que necesitaron el CX-30 (6,4 l/100 km) y el 3008 (7,5 l/100 km). Un Kia Ceed 5p con el mismo motor del XCeed y realizando ese mismo recorrido consumió 0,7 l/100 km menos.

Durante los días que hemos probado este XCeed 1.0 T-GDi de 120 CV el consumo ha estado casi siempre por encima de 8,0 l/100 km. Es posible llegar a valores de siete bajos si se pone voluntad en conducir eficientemente, pero es fácil estar por encima de los ocho litros cuanto se circula por ciudad o no se presta atención a la eficiencia. El sistema de parada y arranque automático en las detenciones (Start&Stop) es lento y en ocasiones molesto (se desactiva con este botón que hay a la izquierda de la palanca del cambio). 

Versión 1.4 T-GDi 140 CV DCT

El motor de cuatro cilindros de esta versión tampoco es destacable por tener un funcionamiento particularmente suave, aunque sí es más refinado que el de 120 CV. Es un motor silencioso cuando trabaja a un régimen bajo, pero en aceleraciones medias y fuertes emite un sonido bien audible y que no es bonito.

La caja de cambios automática, de tipo doble embrague, responde por normal general con suficiente rapidez y suavidad, pero no está al nivel de las mejor afinadas. Es plenamente recomendable para quien simplemente quiera despreocuparse de realizar los cambios de forma manual, pero su manejo en conducción deportiva no es muy disfrutable porque se echa en falta más inmediatez en los cambios.

En otros modelos en los que he probado esta combinación de motor y caja de cambios, como el KIA Proceed y el Hyundai i30 Fastback, he tenido la sensación de que el conjunto tenía una puesta a punto más lograda. Quizás esta impresión haya venido dada, al menos en parte, porque este XCeed avanza a pequeños tirones al iniciar la marcha o durante las maniobras a baja velocidad (es algo frecuente en modelos con cajas de cambio de doble embrague, pero que no sucedió de forma evidente en los modelos citados).

Las prestaciones del motor permiten circular con suficiente agilidad en todo tipo de situaciones. Para realizar adelantamientos en vías de doble sentido o circular deprisa por carreteras de montaña es recomendable activar el modo Sport; este hace que el motor responda con más inmediatez y que los cambios de marcha sean algo más rápidos. Según nuestras mediciones, el XCeed 1.4 T-GDi 140 CV DCT es un coche ligeramente rápido para su tamaño y potencia. Para acelerar entre 80 y 120 km/h necesitó 6,6 segundos, 0,3 menos que el Proceed mencionado más arriba, aun cuando las prestaciones oficiales de este son mejores que las del XCeed (ficha comparativa). Un SEAT Ateca de 150 CV necesitó 6,8 segundos para realizar la misma maniobra. 

Como la versión de 120 CV, esta tampoco ha salido bien parada en consumo. Si se practica una conducción normal, es difícil bajar de 8,0 l/100 km de media por todo tipo de vías y, a poco que se circule con algo de agilidad, no es extraño ver consumos en el entorno de los 9 l/100 km. Durante los días de prueba, incluso en condiciones favorables y prestando especial atención a la eficiencia, no he conseguido bajar de 7 l/100 km. 

En nuestro recorrido de referencia gastó 8,3 l/100 km, un valor claramente por encima de lo esperado para un vehículo de su tamaño y potencia. El KIA Proceed con el mismo motor y caja de cambios (su peso es casi idéntico; ficha comparativa) gastó 6,9 l/100 km; la diferencia, de casi 1,5 l/100 km, no es en absoluto despreciable. En base a nuestras pruebas y a las fichas técnicas, nos parece evidente que la carrocería del XCeed penaliza el consumo de forma considerable frente al resto de la gama Ceed. 

Otras versiones

Javier Moltó probó los motores de gasolina de 204 CV y el Diesel de 136 CV durante las jornadas de presentación a la prensa que Kia organizó para este modelo. Estas son sus impresiones:

No he tenido oportunidad de «exprimir» el motor de 204 CV y de formarme una opinión cabal sobre sus cualidades, pero me ha dado la impresión de que con este chasis, quien disfrute de la conducción rápida puede obtener un conjunto satisfactorio, tanto con el cambio manual como con el cambio automático. El cambio automático, además de la comodidad que proporciona en atascos y en recorridos urbanos y de la rapidez y suavidad con la que cambia de relaciones en conducción por carreteras sinuosas, puede utilizarse en dos modos mediante el sistema «Drive Mode Select» que, además de la diferencia de tacto en la dirección y en el pedal del acelerador, ajusta el régimen de giro para los cambios de marcha, cuando se elige el modo «Sport».

Las condiciones de marcha con las que he probado el motor Diesel de 136 CV no me permiten opinar sobre su respuesta frente a alternativas, pero el conjunto es silencioso y me ha parecido un motor con buen tacto y agradable de conducir. Lo he probado con cambio manual.