La versión híbrida del Torres es convencional, no se trata de un híbrido ligero con un motor eléctrico cuya aportación es testimonial. En el Torres HEV, un motor de gasolina de 150 CV trabaja en equipo con uno eléctrico de 177 CV; conjuntamente desarrollan 204 CV. Su funcionamiento es, por norma general, muy placentero, y recuerda poderosamente al de los sistemas híbridos de Toyota (aunque en este caso la capacidad para circular en modo eléctrico es superior). Bajo nuestro punto de vista es una versión más recomendable que la de gasolina, especialmente por agrado de uso y por el consumo en ciudad y alrededores (en autopista no hay grandes diferencias). Eso sí, cuesta 3600 € más a igualdad de equipamiento (ficha comparativa).
Se puede adquirir desde 31 500 euros, un precio que lo sitúa como uno de los modelos de características similares más asequibles, únicamente mejorado por el Citroën C5 Aircross Hybrid (mucho menos potente y con un sistema híbrido más sencillo). Alternativas como el MG HS Hybrid+, el Nissan X-Trail e-Power o el Subaru Forester son más costosos, con diferencias que, en algunos casos, son muy notables (listado de SUV híbridos de entre 4,65 y 4,75 m de longitud).
¿Cómo es su sistema híbrido?
El conjunto híbrido del Torres HEV lo suministra BYD (es una adaptación de sus sistemas híbridos enchufables). El motor de gasolina tiene 1498 cm³, está sobrealimentado mediante un turbocompresor y trabaja con el ciclo Miller, en vez del Otto. El motor eléctrico tiene 177 CV y, por tanto, está entre los más potentes de los coches híbridos semejantes, como ocurre en el Nissan X-Trail e-Power (204 CV) o el MG HS Hybrid+ (199 CV). En el Toyota RAV4, el motor eléctrico desarrolla 120 CV y en el Renault Espace, 68 CV (ficha comparativa). La batería (de tipo NCM; vídeo sobre tipos de batería), en cambio, no es de BYD, sino de Sunwoda.
Este motor eléctrico se nutre de la energía almacenada en una batería de 1,8 kWh que no se recarga mediante un enchufe. La energía de la batería surge del trabajo del motor de gasolina (que mueve a una segunda máquina eléctrica con función de generación) o de la transformación de la energía cinética durante las fases en las que el coche pierde velocidad. La batería del MG HS tiene 1,8 kWh de capacidad, la del Renault Espace, 2 kWh y la del Toyota RAV4, 1,6 kWh (de la del X-Trail no tenemos información).
El consumo medio homologado, de 6,0 l/100 km, queda lejos de los mejores SUV de su tamaño con distintivo ECO: en un Renault Espace full hybrid de 199 CV es de 4,8 l/100 km, en un Ford Kuga FHEV de 179 CV, 5,3 l/100 km y en un Toyota RAV4, de 5,6 l/100 km. Todos ellos tienen un precio superior al del Torres HEV. El único modelo que cuesta menos es el Citroën C5 Aircross Hybrid de 145 CV, que gasta 5,4 l/100 km.
Impresiones de conducción
El Torres HEV comparte con el resto de versiones el enfoque orientado al confort, con una suspensión que absorbe bien baches y resaltos y una calidad de rodadura correcta (no sobresale por arriba ni por debajo de la media). Por agilidad no iguala a modelos como el Renault Espace o el Ford Kuga, que son notablemente más ágiles (sin ser menos confortables). En general, las impresiones a este respecto son las mismas que observamos en su día con la versión de 2024, comercializada aún bajo la marca SsangYong: no es un coche de conducción apasionante, pero es difícil ponerle pegas porque cumple perfectamente como medio de transporte para ir de un punto a otro en un ambiente agradable.
El sistema híbrido, como hemos comentado anteriormente, tiene un funcionamiento que recuerda a los que emplea Toyota cuando el motor de gasolina está funcionando (ambos carecen de una caja de cambios con marchas fijas). Si la demanda de potencia es baja, tan solo se oye un pequeño rumor de fondo; si se solicita más, el motor se revoluciona hasta alcanzar un régimen estacionario más alto y se oye más, pero bajo nuestro punto de vista dista mucho de ser una característica molesta porque no es un motor ruidoso y porque el habitáculo está bien aislado. Cosa distinta es la persistencia en el tono, que puede resultar monótona (y llamativa si no se está acostumbrado a este tipo de funcionamiento).
Al conducirlo, llama la atención la capacidad que tiene para circular en modo eléctrico, sin llegar a activar el motor de combustión. La clave está en una batería algo más capaz de lo habitual y con una velocidad de carga y descarga grande, que permite recuperar abundante energía durante las fases de deceleración o cuando el generador la carga. En esas situaciones, la sensación es más parecida a la de llevar un coche eléctrico que uno de combustión, con las consiguientes ventajas en cuanto a ruido y vibraciones que conlleva (bajísimos en ambos casos).
Las prestaciones que hemos medido han sido correctas, suficientes para moverse sin demasiadas pegas, pero no son las que se esperan de un coche con más de 200 CV (incluso teniendo en cuenta el peso, que en este caso es de casi 1700 kg). Según nuestros datos son necesarios 3,4 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 7,4 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h. El primer valor es bueno y permite moverse entre el tráfico diario con agilidad, pero el segundo es más bien mediocre y exige pisar a fondo para realizar algunos adelantamientos o para incorporarse con cierta presteza. Los modelos citados anteriormente como alternativas son mucho más rápidos en la medición de 80 a 120 km/h: 5,6 s en el Toyota RAV4 (versión de tracción total), 4,9 s en el Renault Espace y 5,0 s en el Nissan X-Trail. Incluso el Torres con motor de gasolina, que tiene 163 CV, es más rápido en esta medición (necesita 7 décimas menos).
Además, la situación empeora notablemente a este respecto cuando se hacen varias aceleraciones a fondo seguidas, pues el sistema propulsor no tiene capacidad para cargar la batería con suficiente rapidez y la aceleración se resiente. No son situaciones que se den en el día a día, ni mucho menos, pero pueden ocurrir. En estas situaciones, hemos medido una aceleración de 40 a 80 km/h en 6,2 segundos y de 80 a 120 km/h en 12,1 s, que son datos muy pobres. Eso sí, donde no hay problemas es a la hora de afrontar grandes pendientes por autopista, como sí ocurre en algunos modelos híbridos de MG; en estas circunstancias, la gestión de la energía está bien puesta a punto y permite circular sin pérdidas de prestaciones a un ritmo normal (o incluso superior a la media).
El consumo de gasolina es más bien bajo en ciudad y vías de circunvalación, que es donde más protagonismo tiene el motor eléctrico, y entre moderado y alto en autopista, donde el motor de combustión trabaja con más frecuencia. En el ámbito urbano es sencillo ver cifras de entre 5,0 y 6,0 l/100 km en el ordenador de viaje sin hacer una conducción especialmente eficiente. En carreteras más rápidas, en cambio, el consumo suele ser de entre 8,0 y 9,5 l/100 km, que no es poco.
En nuestro recorrido habitual de consumo por autopista, que es exigente (aquí están todos los datos del mismo), el Torres HEV necesitó 8,4 l/100 km. Es más de lo que medimos en su día para alternativas como los Toyota RAV4 4x4 (7,9 l/100 km), el Renault Espace E-Tech (7,1 l/100 km) o el Ford Kuga FHEV (6,8 l/100 km), pero también es un dato superior al obtenido con el Torres de gasolina (8,1 l/100 km). El único modelo de características similares que gastó más fue el Nissan X-Trail e-Power, que empleó 10,6 l/100 km.
La frenada regenerativa se puede ajustar en cuatro niveles: una nula y tres más que la incrementan progresivamente. Se regula mediante las levas del volante, lo que resulta muy cómodo, sobre todo comparado con aquellos coches en los que hay que hacerlo desde la pantalla del salpicadero. Si se pulsan las dos levas simultáneamente durante unos 4 segundos, se activa un sistema de retención automática que tiene en cuenta la información que proporciona el radar delantero sobre la proximidad de otro vehículo (y que funciona bien).
Del tacto del pedal de freno, un elemento que en los coches electrificados que usan como freno tanto el motor eléctrico como el sistema hidráulico convencional es peculiar en ocasiones, lo mejor que podemos decir es que no hay nada especial que contar. Funciona con normalidad, sin inconsistencias, como si no contase con la mencionada frenada regenerativa. Las distancias de frenado que hemos medido, eso sí, no fueron especialmente brillantes: 14,6 metros para detenerse partiendo de 60 km/h y 58,2 al hacerlo desde 120 km/h.
Equipamiento y otros detalles
El Torres HEV está disponible con dos niveles de equipamiento llamados Trend y Life. Desde el más sencillo son de serie elementos como el programador de velocidad activo, los sensores de proximidad delanteros y traseros, dos pantallas de 12,3 pulgadas en el salpicadero (instrumentación y sistema multimedia), la cámara trasera de ayuda al estacionamiento, faros y pilotos de ledes, los automatismos para parabrisas y luces, el climatizador automático o las llantas de aleación. El acabado Life añade a todo lo anterior la pintura bicolor para la carrocería, los asientos tapizados en piel con ajustes eléctricos y calefacción (los delanteros), el portón del maletero con apertura y cierre automáticos, la alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto o el volante calefactable (listado comparativo de equipamiento entre los dos acabados disponibles).
Esta versión fue la encargada de estrenar unos asientos delanteros distintos que, posteriormente, llegaron al resto de la gama Torres. El frontal de la carrocería tiene el mismo aspecto que la versión de gasolina, no el de la eléctrica; en cambio, el salpicadero es como el Torres EVX, no como el de gasolina. Galería de imágenes. Las principales diferencias son las pantallas del sistema multimedia y la instrumentación, mucho mejores en las versiones HEV y EVX (tanto por tamaño como por visibilidad, facilidad de uso y posibilidades de personalización), pero también en la parte baja del salpicadero, que es mucho más diáfana gracias a la eliminación de la superficie táctil que servía para manejar el climatizador (ahora se ha de interactual con él a través de la pantalla del sistema multimedia, una solución más incómoda) y por la consola que hay entre los dos asientos delanteros, que ahora es de tipo puente (imagen).
Salvo por los detalles comentados, las impresiones del interior recogidas en la prueba del SsangYong Torres 2023 son perfectamente aplicables al Torres 2025 (son el mismo coche, pero con una marca diferente).