El E5 está preparado para iniciar la marcha tan pronto como el asiento nota el peso del conductor. Basta con ponerse el cinturón, pisar el freno y seleccionar D o R con la palanca que hay tras el volante para comenzar a circular. El freno de estacionamiento se quita automáticamente al presionar el acelerador.
El E5 se mueve con el silencio y la suavidad característicos de los automóviles eléctricos. Le falta sin embargo inmediatez de respuesta al acelerador. Hay una ligero retardo entre el momento en que se pisa el acelerador y el motor ejecuta la orden. Esto ocurre en cualquiera de los tres modos de conducción disponibles: Eco, Normal y Sport.
El motor eléctrico de 218 CV mueve con solvencia al E5. De acuerdo con Geely, este modelo acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos. Por el momento no disponemos de datos propios para confirmarlo, pero tampoco son necesarios para confirmar que es un coche que permite adelantar con rapidez y ganar velocidad a buen ritmo cuando se le pide. En lo que respecta al consumo de energía, durante la jornada de conducción, que ha transcurrido principalmente por vías secundarias, fue de 19,8 kWh/100 km. Me parece un buen dato, pero conviene ser prudente y esperar a que hagamos el recorrido de consumo por autopista que utilizamos de referencia (descripción).
El pedal del freno requiere poco tiempo de adaptación para lograr deceleraciones suaves y progresivas. Tiene dos ajustes: Normal y Sport. No he llegado a percibir una diferencia relevante entre ellos. En cualquier caso, no es un sistema de frenos pensado para abusar de él conduciendo desaforadamente en un puerto de montaña pues se fatiga con rapidez cuando se le exige mucho (le ocurre a este Geely y a la mayoría de los coches no pensados para una conducción deportiva).
La frenada regenerativa tiene cuatro posibles regulaciones: Baja, Media, Alta y Automática. Se seleccionan a través de un menú en la pantalla central, no hay levas ni botones que permitan hacerlo de manera más directa, lo que resulta poco práctico. El nivel de retención bajo no deja al coche circular por su inercia y el nivel alto no es «alto» y ni mucho menos sirve para realizar una conducción de pedal único, función de la que carece.
Los niveles bajo y medio son los que más me han gustado porque reducen la velocidad a un ritmo similar al de un vehículo de combustión. El modo Alto tiene para mí un problema y es que parece que actúa en dos etapas. Al soltar el acelerador hay una primera etapa en la que frena igual que el nivel Bajo y, al cabo de un segundo, se activa una segunda etapa en la que frena más (con el nivel Medio también sucede, pero la transición es menos evidente).
El aislamiento acústico es mediocre, peor que el del Geely Starray. No es ruidoso, pero el E5 compite en una categoría en la que hay alternativas, como el Skoda Enyaq y el Ford Capri, que cuidan mejor este apartado. El tacto de la dirección también es mejorable (demasiado asistida y filtrada), aunque es algo que se sobrelleva bien al cabo de unos pocos minutos.
La suspensión es blanda y confortable. Los baches llegan bien filtrados al interior y eso hace que la conducción sea placentera. A este respecto, el E5 me parece muy apropiado para gente que aprecie el confort de suspensión; es una pena que falle ligeramente en acústica. En contra de mi pronóstico inicial, me han sorprendido sus cualidades dinámicas en zonas reviradas. Es estable y equilibrado. Entra limpiamente en las curvas, no es propenso a subvirar y reacciona cerrando el giro cuando se ahueca en apoyo. Todo sucede de una manera progresiva y controlada por intervenciones precisas del control de estabilidad.
Los sistemas de ayuda a la conducción son molestos, principalmente el de alerta por abandono de carril, por exceso de velocidad y por falta de atención. Afortunadamente es posible crear un perfil con los sistemas que quieres desconectar de manera que en dos pasos puedes deshacerte de los que no te interesa cada vez que subes al coche.