La suspensión del DFSK F5 tiene un ajuste orientado al confort. Esta amortigua la mayoría de imperfecciones con suavidad y sin sacudidas bruscas. Sólo en algunos resaltos que comprimen y descomprimen rápidamente los muelles resulta, a veces, un poco seca, pero en líneas generales es a este respecto un coche plenamente satisfactorio y adecuado para viajar con agrado.
La pisada del F5 se siente estable y segura, similar a la de otros SUV actuales como el Opel Grandland X y el Renault Koleos, y las reacciones ante movimientos bruscos de volante son intuitivas y fáciles de controlar. No hemos podido hacer la maniobra de esquiva porque llovió el día que teníamos la cita para entrar en el circuito pero, más allá de la velocidad de entrada que hubiéramos logrado con él, lo cierto es que en otras pruebas de estabilidad que hemos realizado nunca hizo extraños.
El aislamiento acústico del habitáculo es correcto. A ritmo de autovía, a 120 km/h, el nivel de ruido en el interior es lo suficientemente bajo para mantener sin problema una conversación calmada con el resto de los ocupantes. Pero todo se va al traste cuando se solicita una aceleración media o superior. Entonces, el ruido del motor revolucionándose se cuela en el interior de forma nítida, con un sonido monótono y feo. En realidad, hay que culpar más a la caja CVT por este fenómeno que al propio motor, que es la que le obliga a funcionar de esa manera.
La unidad que probamos llevaba instalación de GLP. Con los depósitos llenos y sin nadie dentro, pesó 1680 kilogramos (un 59 % del peso cae sobre el eje delantero de ruedas y el restante 41 % sobre el trasero). El volumen del tanque de gasolina es de 58 litros y el de GLP, de 68. De acuerdo con Repsol, la densidad de la gasolina de 95 octanos a 15 ºC es de 748 g/l y la del GLP a la misma temperatura de 564 g/l.
El F5 no es un coche ágil en curva, pero tampoco es el más torpe de su categoría. Modelos como el SsangYong Korando y el Mitsubishi Outlander son menos ágiles y reactivos a las órdenes del conductor. La carrocería se inclina de forma notable y los apoyos llegan con un movimiento suave y lento. Los neumáticos de la unidad de prueba eran Pirelli Scorpion Verde (medidas 235/50 R18), un modelo que funcionan bien tanto en seco como en mojado. Dan un agarre alto y, cuando llegan a su límite de adherencia, deslizan con progresividad. A pesar de todo, no logramos una frenada especialmente buena con ellos (120 a 0 km/h en 55 metros), en parte porque el asfalto estaba ligeramente húmedo y, además, porque el equipo de frenos no es muy potente (y aguanta mal el uso intenso).
La dirección tiene una pequeña holgura en la zona central de la cremallera que hace que las ruedas no tuerzan en consonancia con lo que se indica con el volante. Los primeros grados de giro de volante parecen no servir para nada. Un efecto negativo de esa holgura es que en curvas de radio amplio, tomadas a mucha velocidad, es difícil hilar fino con la trayectoria. Por otra parte, cuando se superan unos 125 km/h, el volante comienza a vibrar, aunque eso puede ser debido a una mala alineación de las ruedas.
Sobrepasados esos primeros grados de giro, el tacto de la dirección cambia, se siente mejor, más directa, y el guiado del vehículo en curva se hace con mucha más precisión. La asistencia es eléctrica y regulable en tres niveles: Cómodo, Estándar y Deportivo. Solo se pueden seleccionar en parado y no siempre con éxito (en muchas ocasiones aparece un mensaje de «Fracaso en la ejecución»). En cualquier caso, hay poca diferencia entre ellos.
Lo peor del DFSK F5 es, sin duda, el conjunto motor y cambio. El motor por lo mucho que consume y el cambio por lo irritantemente lento que es.
El motor, cuyo código de identificación es SFG15TA, es de gasolina, tiene cuatro cilindros, 1,5 litros de cilindrada, un turbocompresor y produce 137 caballos. Vibra y es ruidoso en frío; apenas se siente en caliente. Su punto débil (y gordo) es el consumo de carburante, que es muy elevado, siempre y en cualquier circunstancia. Es casi imposible bajar de 8,5 l/100 km, incluso siendo especialmente cuidadosos con el acelerador. Lo habitual es estar en medias de 10-12 l/100 km. Además, no es conveniente fiarse del dato de consumo que da la instrumentación porque el error, al menos en nuestra unidad, es grande (marca alrededor de un 12 % menos del consumo real).
En el recorrido que utilizamos como referencia para comparar consumos —un trayecto de 143 km por una autovía en la que hay constantes cambios de nivel y que completamos a una velocidad media real de 120 km/h con el compresor del climatizador desconectado— gastó 11,5 l/100 km. Es un valor muy alejado de lo que habitualmente conseguimos con coches comparables por tamaño y potencia. Por ejemplo, un Renault Kadjar TCe 140 CV consumió 7,2 l/100 km en el mismo recorrido (tabla comparativa de consumos).
Como hemos comentado más arriba, el F5 que probamos llevaba la instalación del GLP. Para hacer el cambio entre GLP y gasolina hay un mando a la izquierda del volante con un botón central y una serie de luces que indican si se está utilizado uno u otro carburante y cuánto gas queda en el depósito (imagen). El coche memoriza qué carburante se utilizó por última vez para seguir con él cuando se arranque de nuevo. Hay, no obstante, un pequeño matiz a este respecto. El arranque siempre se hace con gasolina y, pasados unos minutos (hasta seis hemos llegado a cronometrar), se produce el cambio automático a GLP en el caso de que este sea lo último que se seleccionó; o se quedará utilizando gasolina si se iba con ella antes de apagar. Esto es algo que ocurre no solo en el F5, sino en todos los coches preparados para GLP y gasolina, ya que es necesario que el motor alcance cierta temperatura antes de que pueda comenzar a quemar gas.
Es difícil saber con precisión el consumo de GLP. Primero, porque el coche no tiene un ordenador de consumo para este carburante y, segundo, porque la manguera que suministra el gas al vehículo lo hace a presión y no es posible, como con la gasolina, llenar el tanque hasta que «rebose por la boca». Con todo, la instalación del sistema de GLP es recomendable para rebajar el gasto en carburante si lo que se pretende es hacer muchos kilómetros (además, permite solicitar la pegatina ECO de la DGT).
Hemos tratado de ser lo más precisos posible calculando el gasto medio de GLP y hemos obtenido una media de unos 13 l/100 km. Es más alto que con gasolina, pero el precio del GLP es mucho más bajo: 0,719 €/l frente a 1,309 €/l de la gasolina sin plomo 95. De tal manera que hacer 100 km con GLP tiene un coste de 9,35 €, mientras que con gasolina, suponiendo un consumo de 9,0 l/100 km (lo cual es muy, muy optimista), implica pagar 11,78 €. Es decir, 2,43 € menos por cada 100 km. A ese ritmo, el coste extra de la instalación del GLP (1850 euros) se amortiza en unos 76 000 km.
Repostar GLP es un poco más tedioso que repostar gasolina. Las bocas de llenado de ambos carburantes están ocultas bajo la misma tapa (en el lado derecho de la carrocería; imagen), pero para echar GLP es necesario, primero, desenroscar el tapón de la gasolina y, a continuación, enroscar en la toma de GLP un adaptador metálico que viene con el coche (y que se puede guardar en la guantera). Es necesario desenroscar el tapón de la gasolina porque de lo contrario el adaptador no se puede enroscar. Y, es necesario enroscar dicho adaptador porque si no se hace, la manguera del surtidor no se puede acoplar para comenzar a suministrar el gas con seguridad (el suministro se hace a alta presión, por eso es importante que haya un buen sello entre la manguera, el adaptador y la toma del coche). La velocidad de llenado del tanque es parecida con gas y gasolina.
La caja de cambios es un variador. Su funcionamiento es malo y estropea mucho la experiencia de conducción, principalmente porque hace que la respuesta del motor al acelerador sea desesperadamente lenta. Desde que se pisa a fondo hasta que se percibe aceleración, pasa un mundo de frustración que se hace eterno. Eterno. Con esta transmisión, el F5 no es un coche para hacer una incorporación ágil a una rotonda llena de coches con pocos huecos en los que meterse o para lanzarse a adelantar en una carretera comarcal en el mismo momento en que se ve una posibilidad.
Lo único bueno de este cambio es que en ciudad, y siempre que no se solicite una aceleración media-alta, hace que el motor vaya calmado, girando a pocas revoluciones. Además, como no tiene cambios de marchas, no da los tirones que algunas cajas de convertidor de par o doble embrague pueden dar en algunas ocasiones. Tiene dos modos de funcionamiento, Normal y Sport (hay un tercero llamado Winter que está pensado solo para cuando se circula por zonas resbaladizas), pero la diferencia entre llevar uno u otro activado es pequeña.
La aceleración que da el motor una vez sobrepasada esa fase inicial de reacción a la orden del conductor es suficiente para una conducción normal y relajada, pero es escasa para realizar adelantamientos rápidos, sobre todo si se va con carga. Según nuestras mediciones, tarda 9,8 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, un dato mucho peor que el que logramos con un Renault Kadjar TCe de 140 CV (7,1 s). Tabla comparativa de prestaciones.
Con GLP tarda 11,7 s en pasar de 80 a 120 km/h, casi dos segundos más que con gasolina. La razón no se debe tanto a las diferentes propiedades de la gasolina y el GLP, sino a que cuando se acelera a fondo con GLP, al llegar a unos 110-115 km/h se produce una interrupción de suministro de gas. Durante un segundo y medio aproximadamente, el motor se trastabilla, las revoluciones bajan, la aceleración se interrumpe y, en ocasiones, aparece un mensaje en la instrumentación de avería en el motor. Pasado ese tiempo, el motor vuelve a empujar donde lo había dejado como si no hubiera pasado nada. Pero, si tomamos un intervalo de aceleración inferior que deje fuera ese trastabille, por ejemplo un 40 a 100 km/h, el F5 es más rápido con GLP que con gasolina: 9,4 frente a 9,6 s.
Los faros son de ledes. Alumbran bien el asfalto, con una luz clara y un haz ancho, pero no iluminan tan bien como los de un Škoda Kodiaq. Cuando se gira el volante, se enciende una luz de apoyo hacia el lado que se haya girado. No tienen, ni pueden tener, funciones avanzadas, como un cambio automático entre cortas y largas. Los intermitentes, delanteros y traseros, también son de ledes y tienen encendido secuencial.