El R8 2019 es una actualización de los Audi R8 Coupé 2015 y R8 Spyder 2016. La gama se compone de dos carrocerías (cerrada o Coupé y abierta o Spyder), dos sistemas de tracción (trasera y total) y tres niveles de potencia (540, 570 y 620 CV)siempre partiendo de un motor V10 sin turbocompresor.

En octubre de 2022 llega a la gama la versión GT RWD, que según Audi «supone la despedida del motor V10» (ya no se utilizará en ningún modelo). Tiene 620 caballos, tracción trasera y una serie de elementos estéticos que lo distinguen del resto de versiones: llantas de 20 pulgadas con diseño exclusivo, un interior tapizado en negro y blanco y el paquete exterior «Carbon Aerokit» (labio inferior del parachoques delantero, faldones laterales y alerón en fibra de carbono). Solo se van a fabricar 333 unidades de esta versión, con entregas en 2023.

También incluye otras modificaciones técnicas: una nueva versión de la caja de cambios S tronic (más rápida en su funcionamiento y con desarrollos distintos) y un modo de conducción llamado Torque Rear. Este último permite modificar el nivel de actuación del control de tracción en siete posiciones distintas y, por lo tanto, también el nivel de sobreviraje por exceso de gas (permite realizar derrapes controlados). Audi también dice haber reducido el peso en 70 kilos con respecto a la versión V10 performance RWD de 570 CV instalando unas llantas forjadas de 20 pulgadas, un sistema de frenos con discos carbocerámicos (en otros R8 son opcionales) y unos asientos de tipo backet más ligeros. Opcionalmente, el R8 GT RWD puede llevar unos amortiguadores de tipo coilover con ajustes manuales para la compresión y el rebote.

Prueba del R8 Coupé V10 RWD 540 CV

Al principio uno se puede sentir intimidado ante su silueta impactante, ancha y afilada, o ante el capó trasero que deja ver el motor V10 dispuesto en el sentido de la marcha (y que, curiosamente, va más cerca de la rueda trasera izquierda que de la derecha; imagen).

Pero no es para tanto. El R8 (al menos el «no-Performance») está bastante alejado de un coche puro de circuito. Se puede usar con razonable normalidad para el día a día, e incluso para viajar si su maletero de 112 l es suficiente. No es un incordio entrar a su interior siempre que las puertas se puedan abrir lo suficiente (como es muy ancho, 1,94 metros sin espejos retrovisores, hay plazas de aparcamiento que resultan justas si hay otros vehículos o parades a los lados). Una vez a sus mandos, no se controlan mal los extremos de la carrocería: se ve bien hacia delante ya que se va sentado en una posición muy adelantada y el capó es corto. Es una situación muy distinta a la que se da en un Mercedes-AMG GT Coupé, donde los asientos van casi sobre el eje trasero y el capó es muy largo. Hacia detrás sí se ve mal y por ello la cámara de aparcamiento es casi una opción obligada (815 euros).

Los asientos que tiene el R8 cupé de tracción trasera y 540 CV no van excesivamente cerca del piso (desconocemos si los baquet de las versiones Performance van más bajos). Además, no tienen unos resaltes laterales muy pronunciados ni rígidos y su mullido no es duro. En resumen, son unos asientos sorprendentemente cómodos que sujetan correctamente el cuerpo. Los de las versiones Performance sujetarán más el cuerpo y serán más incómodos para entrar y salir del habitáculo.

Posiblemente, lo peor del puesto de conducción es que los pedales están ligeramente despazados hacia la derecha del volante. Además, a algunos probadores de km77.com nos parece que el reposapiés queda demasiado cerca (y también ligeramente desplazado hacia los pedales) y obliga a llevar la rodilla izquierda claramente flexionada. En el apardo Impresiones del interior del R8 Coupé 2015 damos más detalles del interior.

Conducción

En condiciones normales, el R8 RWD no es brusco ni fragoroso. El interior está muy bien aislado del ruido que produce el resto del tráfico (de hecho, me ha sorprendido mucho que, al subir una ventanilla, parece que las calles y su tráfico casi enmudecen) como también lo está del aerodinámico y del de rodadura. Creo que es mucho más silencioso que el primer Audi R8 de 2007 y que un Porsche 911.

El motor es lo que más se oye en cualquier tipo de desplazamiento. Pero es un ruido bonito y que casa perfectamente con un vehículo así. Sólo me parece innecesariamente elevado en los arranques en frío, especialmente en algunas circunstancias (por ejemplo, de madrugada en una zona residencial).

La conducción del Audi R8 es predecible y uno se siente en poco tiempo familiarizado con este vehículo. Audi ha conseguido que este R8 sepa claramente a Audi. Y no es algo menor dado que, mecánicamente, no tiene que ver con ningún otro modelo de la gama porque es el único que tiene motor trasero. Que sea civilizado en un uso cotidiano no quiere decir que le falte garra cuando el conductor se propone sacar partido a su potencia. Como deportivo tiene cualidades muy convenientes: muy buena capacidad de tracción y un motor que da unas prestaciones excelentes y que parece no tener fin a la hora de subir de vueltas.

La dirección tiene buen tacto (desconocemos si dará el mismo resultado la de desmultiplicación variable disponible en otras versiones), no es especialmente rápida ni lenta, y deja sentir bien la carretera. Con el Audi R8 RWD es fácil trazar la curva porque la dirección responde con naturalidad y porque el coche va por donde se apunta. No es habitual que se descoloque aunque el asfalto sea irregular, ni cuando el conductor corrige bruscamente la trazada en pleno apoyo. El Audi R8 no es muy sensible a los errores de conducción. 

No es muy ágil al menos con las ruedas opcionales (en nuestra unidad eran unas Michelin Pilot Sport 4S A0 de medidas 245/30 R20 90Y XL las delanteras y 305/30 R20 103Y XL las traseras). El conductor puede llegar a sentir relativamente pronto que las ruedas delanteras deslizan en curvas lentas y, en consecuencia, el vehículo abre la trayectoria. El R8 Coupé V10 FSI RWD tiene una tendencia subviradora mayor que un BMW M4 Competition (al menos con el paquete M Race Track), un Mercedes-Benz AMG GT o un Porsche 911.

Es totalmente posible acelerar mucho a la salida de las curvas que tengan un firme con buena adherencia sin que —en apariencia— actúen las ayudas electrónicas. Como tiene buena capacidad para trasladar la potencia al suelo, a veces pasa casi desapercibido que la tracción es a un solo eje, el trasero. Eso no ocurre, por ejemplo, en un M4 Competition, donde el conductor tiene casi siempre presente que va a los mandos de un deportivo que se insinúa si se acelera más de la cuenta.

Sobre firme con buena adherencia y a un ritmo normalmente alto, no hay tanta diferencia entre conducir un R8 RWD y un R8 de tracción integral. El R8 quattro también se descoloca de atrás si se acelera lo suficiente en una curva lenta con el control de estabilidad quitado (ya que, en condiciones normales, el eje trasero recibe mucha mayor potencia que el delantero). La diferencia es que en el RWD ocurre antes. El tracción trasera me parece una buena elección si habitualmente se va a circular por carreteras con buena adherencia. Si, por el contrario, se tiene previsto circular sobre vías mojadas y deslizantes, me parecen mucho más apropiadas las versiones de tracción total.

El control de estabilidad del R8 se puede llevar completamente activado o ajustar en una posición más permisiva que permite saborear la conducción de un tracción trasera potente, pero sin las complicaciones a las que hay que hacer frente si se decide desconectarlo por completo. 

El cambio de marchas es automático de doble embrague y tiene siete relaciones (la última es básicamente de desahogo ya que tiene un desarrollo largo, de 53,8 km/h cada 1000 rpm). Funciona bien en la mayor parte de los casos y es rápido (no tanto como el de un Porsche 911), aunque a veces se le atraganta y es brusco si el conductor solicita manualmente una reducción fuerte de dos o tres marchas seguidas. 

Posiblemente, lo más sobresaliente del Audi R8 Coupé V10 FSI RWD S tronic sea su motor de 5,2 litros de cilindrada. Tiene 540 caballos de potencia, algo que Audi ha conseguido a base de hacerlo girar a un régimen muy elevado. Aunque da la máxima aceleración a 7900 rpm, eso no significa que haya que llevarlo a tope para sentir un buen empuje (como puede ocurrir en una moto deportiva). El R8 RWD tiene un motor que entrega la potencia de forma muy lineal y tiene buena pegada a casi cualquier régimen. Además, dada su condición de atmosférico, responde de forma inmediata y precisa a los movimientos que el conductor hace con el acelerador.

Al principio cuesta acostumbrarse a que sube tanto de vueltas. El conductor suele eligir una marcha superior mucho antes de que el motor llegue a su régimen de potencia máxima, si es que usa el cambio de forma manual. Me ha dado la impresión de que no es sencillo cambiar de oído. Aunque el ruido que produce el motor es muy bonito en todo momento y varía de frecuencia paulatinamente, no acaba de ser lo suficientemente característico a alto régimen como para que el conductor advierta que ha de cambiar de relación. 

La aceleración que hemos obtenido ha sido muy buena. Según nuestras mediciones, ha necesitado tan sólo 2,0 s para pasar de 80 a 120 km/h, que es lo mismo que emplearon un BMW M5 2018 y un Ferrari Portofino, ambos de 600 CV pero también más pesados (ficha comparativa). Ha sido más rápido que un Porsche 911 GT3 de 510 CV (2,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h), que es bastante más ligero (ficha comparativa). El consumo es alto siempre, pues es muy improbable bajar de 10 l/100 km incluso conduciendo de forma lenta. En nuestro recorrido de consumo por autovía, a una media de 120 km/h, ha gastado 10,9 l/100 km según el ordenador. El BMW M5 2018 gastó 8,9 y también consumió menos un Porsche 911 GT3.

Los frenos cumplen pero nada más: detienen al vehículo en distancias alto largas: 50,6 m desde 120 km/h, un dato que está a la altura de algunos coches corrientes (un buen dato para un vehículo así de deportivo está sobre 48 metros). El R8 RWD que hemos probado no puede llevar frenos cerámicos (sí los puede llevar el Performance).

La suspensión es dura pero no molesta (al menos si se elige el modo más blando de los posibles). En particular se siente especialmente firme la del eje delantero cuando se pasa por encima de bandas de limitación de velocidad, aunque es algo normal ya que la mayor parte del peso del vehículo recae sobre el trasero. A diferencia de algunos Porsche 911, el R8 no tiene un sistema que eleve la carrocería ligeramente para salvar mejor algunos badenes o pequeños escalones, pero no lo he echado en falta ya que no me parece que ningún elemento de la carrocería vaya especialmente cerca del suelo.

En definitiva, el Audi R8 es un deportivo muy rápido pero a la vez razonable, porque está alejado de muchas de las incomodidades de un vehículo que pretende ofrecer sensaciones parecidas a las de un coche de carreras. En general, me parece un producto bien pensado, cuyo principal escollo a la hora de elegirlo no es que exista un BMW M4 Competition (mucho más barato, posiblemente más ágil y más incómodo si se elige el paquete Track Pack), ni un Mercedes-AMG GT (más caro en cualquiera de sus versiones que el R8 y a mi juicio menos práctico y más exigente con el conductor) y, ni mucho menos, un Jaguar F-Type Coupé 5.0 V8 575 (más potente y barato). El problema que tiene el R8 es el Porsche 911.

La sonrisa con la que uno conduce un Porsche 911 Carrera 2 (y no digamos el 911 GTS o el 911 GT3) es más grande que en el R8. Parecen coches dirigidos a un público parecido, pero realmente transmiten cosas muy distintas. En el 911 uno siente que va a los mandos de algo que no existe en otras marcas. Y no hace falta irse a un circuito para apreciarlo: está tan afinado para que guste que se nota incluso al circular suavemente por los pasillos de un garaje.

El 911 deja sentir mucho más al conductor todo lo que pasa, entra en las curvas con un movimiento más breve de volante. El 911 se conduce con el volante, pero también con los pedales, y hay que estar dispuesto a que algunas curvas son difíciles de trazar de forma limpia si el asfalto no está perfecto. El Audi R8 es menos inmediato a las solicitudes del conductor y parece que va más sobre raíles —algo que se agradece en vías rápidas— aunque subvira antes. Pero el 911 tampoco es un deportivo salvaje, pues Porsche lo ha sabido domesticar para que sea muy razonable. Eso no aplica a un 911 GT3, cuyo conductor sí necesita estar dispuesto a soportar ruidos que no existen en otros coches (debido al escaso aislamiento) y otras cuantas incomodidades (como un asiento que no pone nada fácil entrar o salir del habitáculo). 

Dependiendo de la variante de potencia, es posible elegir entre tres paquetes decorativos para el exterior del Audi R8, los cuales se diferencian por elementos ornamentales en diversos puntos de la carrocería. En el R8 2019 hay dos nuevos colores metalizados para la carrocería, gris Kemora y azul Ascari. En cualquier caso, hay un programa de personalización llamado «Audi exclusive» que permite que cada cliente elija cualquier color que proponga para la carrocería y la decoración del interior.

Lo que cambia en el Audi R8 2019

En el R8 2019, Audi ha hecho pequeños cambios técnicos en el ajuste de la suspensión, que ahora dispone de elementos opcionales nuevos, así como en los motores disponibles, para mejorar su respuesta tras la adición de un filtro de partículas que ayuda a cumplir con la homologación WLTP.

Asimismo, Audi ofrece una serie de accesorios para algunas versiones, hechos de materiales ligeros, que permiten rebajar el peso del R8: los discos carbocerámicos rebajan aproximadamente 13 kg respecto a los de fundición de hierro de serie; la barra estabilizadora delantera de plástico reforzado con fibra de carbono, 2,1 kg; los asientos deportivos de tipo baquet, con chasis de fibra de carbono, 11 kg; las llantas opcionales de 20 pulgadas, hechas de una aleación de aluminio forjado, rebajan 4 kg adicionales (las de serie, de 19 pulgadas, son de fundición de aluminio). En el apartado Información técnica damos más detalles de estos aspectos y, en general, de cómo es el Audi R8.

Según Audi, el R8 2019 comparte alrededor de un 50 % de piezas con el modelo de competición Audi R8 LMS GT3 y hasta un 60 % con otro modelo de competición llamado R8 LMS GT4. 

Las fotos que acompañan a la prueba del Audi R8 V10 FSI RWD S tronic las realizamos en el circuito del Jarama.