Son versiones de planteamiento muy deportivo derivadas del 911 de octava generación (código interno 992). Tienen un motor de 510 CV de potencia, que son 10 más que en el modelo al que reemplazan (más información del GT3 2017). La tracción es trasera y el cambio de marchas puede ser manual de seis relaciones o automático de siete (de tipo doble embrague). Los dos cuestan lo mismo: 196 081 euros.
La mayor diferencia entre ambos, es que el GT3 Touring tiene un enfoque más discreto y carece del alerón trasero fijo. En su lugar, hay uno escamoteable que se despliega de forma automática en función de la velocidad. Otras diferencias estéticas claras del GT3 Touring son que el frontal va pintado en un solo color y las molduras de las ventanillas y las salidas de escape son cromadas (imágenes). Del anterior Porsche 911 también hubo una versión Touring (información del 911 GT3 2017).
Los GT3 y GT3 Touring son las únicas versiones del 911 con motor atmosférico; el resto están sobrealimentados por un turbocompresor. Tiene 4,0 litros de cilindrada y seis cilindros en disposición bóxer. Con respecto al motor anterior, Porsche dice haber modificado, entre otras cosas, el sistema de escape.
En la gama 911, los GT3 y GT3 Touring se sitúan por precio, potencia y prestaciones entre el Carrera 4S (450 CV) y el Turbo (581 CV; ficha técnica comparativa), aunque ninguno de ellos tiene una preparación tan específica para el circuito. Otros modelos comparables, ambos con tracción trasera, son el Audi R8 Coupé FSI RWD de 540 CV y el Mercedes-Benz AMG GT R de 585 CV. El GT R acelera hasta 100 km/h en 3,6 segundos y el R8, en 3,7 segundos. De los tres, el Mercedes-Benz es el más costoso (214 825 euros) y el Audi el más asequible (164 320 euros; ficha técnica comparativa).
Hay cambios importantes en el eje delantero. Los GT3 son los primeros 911 de calle que no lleva un esquema McPherson en el eje delantero, sino que adopta uno de doble triángulo (paralelogramo deformable; más información sobre los tipos de suspensión independiente). Esta suspensión está derivada de la del 911 RSR, un modelo competición. Una ventaja de este sistema, que es más elaborado y costoso que el McPherson, es que alivia a los amortiguadores de las fuerzas transversales y consigue un mayor control de la alineación de la rueda en todo el recorrido de suspensión. El eje trasero es similar al del modelo anterior, con un paralelogramo deformable con cinco brazos.
Los amortiguadores de estas versiones tienen un ajuste distinto al del resto de la gama; Porsche dice que mejoran la efectividad en circuito y mantienen un buen nivel de confort. El sistema de dirección en el eje trasero, que es de serie, puede girar las ruedas traseras un máximo de dos grados en ambas direcciones para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad y la estabilidad cuando se circula rápido.
Los discos de freno del eje delantero tienen 408 mm de diámetro, frente a los 380 del modelo anterior. Porsche dice que, aun así, la masa de los nuevos es un 17% inferior. Los discos traseros se mantienen en 380 mm; todos son ventilados. Opcionalmente, se pueden instalar unos discos de freno de material cerámico; en este caso los discos traseros son de 390 mm de diámetro y las pinzas traseras vienen pintadas de amarillo, salvo que el cliente elija los colores de serie, que son rojo o negro.
Por primera vez, Porsche ofrece como opción unos neumáticos específicos para uso en circuito, aunque legales para la vía pública. En cualquier caso, las medidas de los mismos son 255/35 ZR20 en el eje delantero y 315/30 ZR21 en el trasero; todos son 10 mm más anchos que en el modelo anterior. Las ruedas se sujetan mediante una única tuerca con el objetivo de reducir las masas rotativas. De serie, las llantas son de color plata; opcionalmente, hay otros tres colores: Dark silver satinado, neodimio y negro. Con este último, se puede pintar la circunferencia exterior de la llanta en color Azul shark o Rojo guards. A pesar de su mayor tamaño, las llantas pesan, en conjunto, 0,8 kg menos que en el modelo anterior.
También con el objetivo de reducir el peso de los GT3, Porsche ha instalado una batería de litio (de 60 Ah) para el arranque, 10 kg más ligera que la del modelo anterior, que era de tipo AGM. Si el cliente lo desea, puede instalar una más pequeña, de 40 Ah, que reduce el peso en 3 kg más. Además, se ha utilizado la fibra de carbono más profusamente en la carrocería: el capó y el alerón son de este material; opcionalmente también lo puede ser el techo.
Los asientos de serie están tapizados con cuero negro, tienen regulaciones eléctricas y llevan el logo GT3 insertado en el reposacabezas. En opción se pueden elegir unos asientos con más posibilidades de ajuste (sports seats Plus) o unos de tipo baquet que, según Porsche, proceden del 918 Spyder y, gracias a su construcción con fibra de carbono, reducen el peso en un total de 12 kg.
Opcionalmente, sin coste, se puede instalar un paquete denominado Clubsport package, que incluye barras antivuelco tras los asientos, cinturones con seis puntos de anclaje, un extintor de mano homologado y un interruptor interior para la batería.
El alerón del GT3 Touring tiene cambios para que genere una fuerza descendente mayor que el del modelo anterior. Entre ellos, Porsche destaca que las dos piezas de aluminio que mantienen el alerón en su sitio lo sujetan desde su parte superior, haciendo que el flujo de aire que lo atraviesa sea más limpio y caudaloso. Con la configuración de fábrica, este 911 GT3 produce un 50 % más de fuerza descendente que el anterior. Según Porsche, con la configuración reservada para circuito (denominada Performance), a 200 km/h la fuerza descendente es un 150 % mayor que en el GT3 anterior.