Me he bajado del Porsche 911 Carrera GTS con la sensación de haber conducido el deportivo perfecto. Soy consciente de que esta apreciación puede tener poco o nulo valor, entre otras cosas porque es la única versión del actual 911 que he probado, pero la intuición me dice que no voy muy desencaminado, que es muy difícil idear y ejecutar un producto tan genial.
Los Porsche 911 GTS están hechos a partir de los 911 de octava generación (código 992) con la denominación «S», pero con el motor potenciado hasta 480 caballos (30 más) y diversas mejoras en el chasis, algunas de las cuales derivan del 911 Turbo. Se puede elegir con las tres carrocerías disponibles para otros Porsche 911 (Coupé, Cabriolet y Targa), tanto en variante de tracción trasera como total. El cambio de marchas puede ser manual de siete velocidades o automático (PDK) de ocho relaciones.
Del Targa GTS hay una edición limitada a 750 unidades (para todo el mundo) que conmemora los 50 años de la creación del departamento Porsche Design y que, entre otras cosas, se distingue por la decoración exterior e interior. Ya se puede adquirir, aunque las primeras unidades no llegarán a los concesionarios hasta abril de 2022. En este artículo de nuestro blog contamos todos los detalles de esta versión.
Durante una jornada de pruebas en Italia, he conducido un Carrera GTS Cabrio en carretera y dos GTS Coupé (un Carrera y un Carrera 4) en circuito, todos ellos con el cambio automático PDK.
En general, lo que más me ha impresionado de este coche es la variedad de sensaciones positivas que consigue transmitir. Para empezar, es perfectamente utilizable en el día a día porque la suspensión es confortable, la visibilidad hacia el exterior es fantástica y el funcionamiento del motor y el cambio de marchas es preciso y suave. A los cinco minutos de subirte ya te sientes como en casa, con el placer de estar al volante de un vehículo de tacto exquisito, pero sin la sensación abrumadora o la incomodidad que podría esperarse de un coche como este. El equilibrio entre confort, rendimiento y precisión de manejo me parece sencillamente extraordinario.
Gran parte de lo que he comentado podría aplicarse a casi cualquier versión del 911, incluidas las más básicas. Una cosa que diferencia claramente a los GTS es el sonido del motor, que es absolutamente embriagador (Porsche dice que es el 911 que más suena o, mejor dicho, que más puede sonar, ya que esto se puede controlar mediante un botón).
La mejora de prestaciones del 911 GTS no es grande respecto a un 911 Carrera S con la misma configuración de sistema de tracción, transmisión y carrocería, como se puede ver en esta ficha comparativa. Repito que no tengo experiencia con ninguna otra versión del actual 911, pero es probable que la respuesta del motor sea parecida a la del Carrera S a juzgar por lo anterior y por lo que mi compañero Enrique Calle escribió tras conducir ese coche. Yo no he probado otro motor turboalimentado que permita dosificar con tanta precisión la fuerza que se desea enviar a las ruedas y que entregue la potencia de manera tan intensa, progresiva y natural. Si acaso, salvando las enormes diferencias, me viene a la memoria el motor 1.5 Turbo VTEC de 182 CV del Honda Civic.
Independientemente de cuáles sean los datos de aceleración, las prestaciones son muy elevadas y requieren de un conductor concentrado y con habilidad para aprovecharlas al máximo en carretera. Creo que, al menos para mí, están en el límite de lo «razonable» para disfrutar en una carretera de montaña de curvas lentas. Es posible presionar el acelerador a fondo entre curva y curva, pero las cosas pasan muy deprisa y hay mucha información que gestionar en medio de la locura de sensaciones.
No es un coche de conducción delicada al límite, pero sí que es fácil hacer que las ruedas traseras derrapen si se acelera con fuerza a la salida de una curva lenta mientras se utiliza uno de los modos de conducción deportivos. A los conductores más experimentados, el 911 Carrera GTS les permite disfrutar mucho jugando con el deslizamiento del eje trasero y a los que no lo son tanto les permite ir explorando el límite sin que la situación se complique repentinamente.
La unidad de GTS Cabrio que conduje en carretera tenía tracción trasera y, como elementos opcionales, el sistema de dirección en el eje trasero, barras estabilizadoras de dureza variable (PDCC) y frenos de material carbocerámico. No puedo opinar demasiado sobre el funcionamiento de estos sistemas opcionales porque no he tenido la oportunidad de probar un coche sin ellos.
Tras la toma de contacto en carretera, fue delicioso conducirlo en el circuito porque me permitió explorar esos límites todavía con más confianza. El día fue soleado, la pista estaba seca, y la principal conclusión que saqué es que la conducción es claramente más agradable con la versión de dos ruedas motrices que con la de cuatro. A la salida de las curvas el coche se sentía más ágil y solícito a redondear la trayectoria; el sistema de tracción total resultaba un «estorbo» porque lastraba la rotación del coche y me hacía perder velocidad. En definitiva, con el suelo seco, creo que el Carrera GTS no tiene problema para transmitir toda la potencia al asfalto utilizando solo el eje trasero; así es como se disfruta más y más bonitas son las sensaciones. Seguro que la historia será distinta cuando el suelo está mojado, en cuyo caso el sistema de tracción total será más eficaz para mantener la trayectoria. Escoger uno u otro sistema de tracción es una decisión que debería basarse en el uso habitual que se va a dar al coche y lo que se espera de sus reacciones al conducir rápido. Las diferencias, en cualquier caso, son de matiz; el Carrera 4 GTS sigue siendo un coche de conducción sumamente agradable a pesar de que me haya gustado ligeramente más el Carrera GTS.
Precio
El Porsche 911 GTS más económico lleva carrocería cupé y tracción trasera: 162 595 euros (un 911 Carrera S Coupé cuesta 140 006 euros). Los más costosos son los que tienen tracción total y carrocería descapotable o Targa: 187 845 euros. Los precios son los mismos se elija el cambio de marchas manual o el automático. Precios de los 911 GTS.
Técnica y equipamiento
El chasis de los 911 GTS con carrocería Coupé y Cabrio tienen la suspensión «derivada del 911 Turbo» e incluye amortiguadores de dureza variable PASM (que tienen todos los 911) y muelles que dejan la carrocería 10 cm más cerca del suelo (opcionales para los 911 de menor potencia) y unos muelles adicionales en el eje posterior que consiguen suavizar la respuesta de la suspensión en compresión al mantener siempre un determinado nivel de tensión en los muelles principales. El chasis del 911 Targa 4 GTS, sin embargo, está derivado del que tiene el Targa 4S y también lleva amortiguadores de dureza variable.
Los discos de freno de los 911 GTS son de fundición de hierro y de mayor tamaño que los del 911 con motor de 450 caballos (e iguales que los del 911 Turbo). Opcionalmente, se pueden elegir de material carbocerámico. Hay unas llantas de una sola tuerca, si bien se pueden pedir unas tradicionales.
Para mejorar más la dinámica en curva, es posible elegir un paquete llamado Pack Lightweight Design que supone menor peso (25 kg) y mayor carga aerodinámica. Utiliza asientos con estructura de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP); se prescinde de los asientos posteriores; las ventanillas y la luna trasera son más delgadas; y hay una batería más ligera. Este paquete incluye la dirección a las ruedas traseras (se puede adquirir de forma independiente si no se desea el Pack Lightweight).
Otras características del 911 GTS son un escape específico y un interior con menor aislamiento para conseguir «una banda sonora aún más emocionante».
Los Porsche 911 GTS tienen un paquete de elementos decorativos llamado pack Sport Design que incluye molduras específicas para la parte delantera, la parte trasera y los estribos. Además, hay algunas piezas en color negro —mate o brillante— (como el labio del spoiler delantero, las llantas de aleación o la rejilla de la cubierta del motor), que también está presente en el interior.
En el interior hay asientos deportivos (Sport Seats Plus), la palanca del cambio de marchas manual es 10 mm más corta y el volante es el que tienen de forma opcional algunos 911 (GT Sport). Algunos elementos van recubiertos de microfibra (Race-Tex) como parte de los asientos, el aro del volante, la palanca de cambios o los reposabrazos. Tanto en el exterior como en diversas partes del interior, aparecen las letras GTS.
