Jaguar F-Type Coupé 2014

Última actualización: 12-04-2017

El F-Type Coupé es la versión con carrocería cerrada del F-Type Convertible. Las dimensiones exteriores de ambos son similares pero el cupé tiene un maletero mucho mayor —310 litros de capacidad en lugar de 196—, se accede mejor a su habitáculo —el espacio que hay para pasar es mayor (la ventanilla es de distinto tamaño)— y hay un poco más de altura disponible en las dos únicas plazas que tiene.

Desde su lanzamiento al mercado español a finales de 2013, Jaguar ha hecho varios cambios y mejoras en la gama F-Type Coupé. La última fue en abril de 2017, cuando añadió una versión de acceso a la gama con un motor de cuatro cilindros y 300 CV de potencia. Estéticamente se diferencia de las demás versiones, entre otras cosas, porque tiene una sola salida de escape central (imagen). Este motor de 2,0 litros de cilindrada pertenece a la familia de motores de gasolina «Ingenium» que Jaguar y Land Rover utilizan en muchos de sus modelos. Con él, ahora es posible adquirir un F-Type Coupé desde 63 500 euros (todos los precios), que son unos 8000 euros menos de lo que cuesta la versión descapotable equivalente (ficha comparativa).

En enero de 2017 modificó ligeramente el diseño del parachoques delantero y de las tomas de aire de la carrocería, sustituyó los asientos por unos más finos y ligeros, instaló unos faros de ledes (imagen) y anunció la llegada de una versión denominada 400 SPORT. Esta versión tiene un motor de seis cilindros en uve que desarrolla 400 caballos y otros elementos diferenciadores, como unas llantas de aleación exclusivas, el sistema de frenos «Super Performance» (con discos más grandes) y detalles en color amarillo para la carrocería y el habitáculo (imagen e imagen). Está a la venta desde 114 000 euros, es decir, 18 800 más que el F-Type 3.0 V6 380 CV Aut. y 19 200 menos que el F-Type 5.0 V8 551 CV Aut. (ficha comparativa).

Jaguar F-Type Coupé. Imágenes exteriores.

Desde esa misma fecha, Jaguar también incorpora de serie en todos los F-Type un nuevo sistema multimedia, denominado «Touch Pro», que tiene un procesador más rápido que el del sistema anterior e incluye conexión a internet para obtener información sobre la predicción meteorológica o el estado del tráfico. Además se puede instalar una aplicación denominada «ReRun» que combina las imágenes grabadas mediante una cámara deportiva de la marca GoPro con los datos de rendimiento del vehículo (velocidad, posición del acelerador, fuerza de frenado o la marcha seleccionada, entre otros).

Además de con los dos motores detallados más arriba en el texto, el F-Type Coupé se puede elegir con otros tres motores de gasolina: de 340 caballos (versión llamada F-Type Coupé), de 381 caballos (F-Type S Coupé) y de 550 CV (F-Type R Coupé). Las dos primeras versiones llevan un motor V6 de 3,0 litros de cilindrada, mientras que la otra tiene un V8 de 5,0 litros. Además hay otra versión, denominada «SVR», con un motor V8 de 575 caballos que tratamos por separado en este artículo. Todos los motores están sobrealimentados mediante un compresor, salvo el de acceso a la gama de 300 CV, que lo hace mediante turbocompresor.

Desde noviembre de 2014 las versiones F-Type S Coupé y F-Type-R Coupé están disponibles con un sistema de tracción total que, en condiciones normales de circulación, envía el 100 % del par motor a las ruedas posteriores y, si detecta pérdidas de tracción, lo divide entre los dos ejes. Este sistema está asociado a un dispositivo que Jaguar denomina «Intelligent Driveline Dynamics» y que controla el reparto de par en curva (frena selectivamente las ruedas interiores a la curva), el diferencial activo electrónico o el diferencial mecánico de deslizamiento limitado (en el caso de las versiones con motores V6) y el control de estabilidad. Según Jaguar, gracias a este sistema se mejora el paso por curva mitigando el subviraje y el sobreviraje además de permitir la demanda de mayor potencia a la salida de las curvas sin peder adherencia.

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Las versiones que cuentan con tracción total se distinguen por tener un emblema «AWD» bajo el piloto derecho y unas llantas de 19 pulgadas específicas (imagen). Con respecto a las versiones con tracción trasera, las de tracción total consumen más. Otra de las novedades que se produce en noviembre de 2014 es que todas las versiones pasan a tener dirección con asistencia eléctrica en vez de hidráulica. Según Jaguar este cambio supone una reducción de 0,17 l/100 km del consumo medio de combustible.

El F-Type Coupé de 381 CV con cambio automático de ocho velocidades y tracción trasera es mucho menos costoso que un Porsche 911 Carrerra Coupé PDK (370 CV) o un Mercedes-Benz SL 400 (367 CV), y mucho más caro que un Nissan 370Z NISMO (ficha comparativa). La versión de 550 CV también tiene un precio mucho mas bajo que la equivalente de Porsche, el 911 Turbo, o que un Mercedes-Benz SL 63 AMG (ficha comparativa).

He conducido las versiones de 381 CV y de 550 CV con cambio automático y tracción trasera. La de 381 CV me ha parecido por sensaciones suficientemente satisfactoria como para descartar la más potente. El empuje del motor es contundente a casi cualquier régimen, lo que hace imprescindible ser particularmente delicado con el pedal del acelerador si se quiere ir rápido. Un exceso en la presión sobre ese pedal a la salida de las curvas supone la intervención segura del control de tracción y una pérdida de velocidad. Desde mi punto de vista, esta es una diferencia importante con un Porsche 911 Carrerra Coupé, en el que la entrega de par no es tan impetuosa y su conducción es más sencilla para un conductor sin grandes habilidades. En el de 550 CV está característica es aún más evidente y, comparado con la versión Turbo del 911, resulta sin duda un coche mucho más difícil de llevar rápido, diferencia que se incrementa cuando el suelo da poca adherencia. Quien tenga habilidad suficiente para controlar las reacciones de este coche, disfrutará sin ninguna duda de él. Quien no la tenga, es posible que se sienta más a gusto conduciendo el 911.

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Los dos motores ofrecen a sus ocupantes, y a todo aquel que esté cerca del coche, un sonido abrumador y de volumen elevado. Grave en aceleración y con explosiones en el escape en retención. Un sonido que se puede acentuar o atenuar según este pulsado o no un botón que hay en la consola. Sin duda, es un argumento de venta de este coche aunque Javier Moltó, tras probar el descapotable durante varios días, dijo que «puede resultar molesto porque resuena demasiado, retumba en los edificios, y los paseantes y ocupantes del resto de coches se giran para mirarte». A mí, que no he conducido el F-Type por ciudad, no me ha parecido que en una conducción tranquila sea un coche ruidoso. La versión de 340 CV, al menos en el F-Type Convertible, es más silenciosa.

Al motor le acompaña la caja de cambios (de ZF, que también la suministra a otras marcas como Audi o BMW). Es automática de ocho relaciones y efectúa los cambios con mucha suavidad. No es de doble embrague, como la PDK que emplea Porsche. Y, si bien es cierto que la de Jaguar no parece tan rápida como la de Porsche en su modo más deportivo (Sport+), creo que difícilmente alguien puede echar en falta un funcionamiento más veloz salvo que quiera el coche para hacer tiempos en un circuito. La caja tiene un programa de funcionamiento normal, otro deportivo y la posibilidad de seleccionar manualmente las relaciones con las levas de gran tamaño (metálicas, no de plástico) que hay tras el volante o empujando/tirando de la propia palanca del cambio. Desde noviembre de 2014 está disponible una caja de cambios manual de seis velocidades para las versiones con motor de seis cilindros y tracción trasera.

Otro aspecto bien conseguido es la suspensión, cómoda para un coche con un enfoque tan deportivo. Las llantas opcionales de mayor diámetro lo hacen quizás un poco más incómodo, hay menos goma para absorber los baches, pero no es algo que me haya parecido un problema. Modelos como un Mercedes-Benz Clase C con la suspensión deportiva son menos cómodos que este Jaguar. La versión de 550 CV tiene unos muelles más rígidos (4,3 % delante, 3,7 % detrás).

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Un mando ubicado en la consola modifica la respuesta del motor, la caja de cambios, la firmeza de la amortiguación y la asistencia de la dirección. Hay tres selecciones posible, la normal, otra llamada Dynamic y una para circular sobre asfalto resbaladizo por lluvia o nieve. En el modo Dynamic la respuesta del motor es tan instantánea que, para mi gusto, no resulta cómoda de usar en una conducción por carretera; la suspensión se vuelve más firme, pero es un cambio sutil, no hay una diferencia enorme por lo que el F-Type sigue siendo confortable.

Las dos versiones de mayor potencia (F-Type S Coupé y F-Type R Coupé) pueden llevar discos de freno de material carbocerámico (denominados «Carbo Ceramic Matrix») que ofrecen más resistencia al calentamiento que los de serie y un peso total 21 kilos más bajo. En el circuito de Motorland Aragón, que es dónde he conducido el F-Type con estos frenos, no mostraban fatiga después de cinco vueltas. Pueden parecer pocas, pero los frenos de un coche de calle no suelen aguantar un trato así de exigente (Motorland es un circuito rápido y una de las frenadas se hace desde aproximadamente 260 km/h).

El habitáculo es idéntico al del descapotable, salvo por las diferencias evidentes debidas al distinto techo. Este puede ser metálico o de cristal (fijo, no se puede abrir) con una cortinilla deslizable manualmente. Sigue presentando el inconveniente de que no hay espacio detrás de los asientos para colocar un abrigo o un bolso, excepto que estos se lleven muy adelantados. En la página de información del interior del F-Type descapotable hay información válida para el cupé.

El diseño del F-Type es similar al del prototipo C-X16 que Jaguar presentó en 2011. El chasis y la carrocería están hechos de aluminio, pero no por ello es un coche ligero.

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La rigidez torsional es muy alta (33 000 Nm/grado), a pesar de que no hay un pilar entre las dos ventanillas laterales. Para suplir la falta de este pilar, en el arco que describe el techo hay un refuerzo de aluminio hidroconformado. Con el techo panorámico de cristal, la rigidez torsional no cambia.

La suspensión es de paralelogramo deformable en los dos ejes. La versión S tiene un diferencial autoblocante de activación mecánica y la R uno controlado electrónicamente capaz de bloquearse en 200 ms. La función de este dispositivo es distribuir la fuerza del motor entre las dos ruedas traseras (las motrices) para mejorar la manejabilidad del coche. Este último funciona en combinación con el «Torque Vectoring», que distribuye el par para conseguir mejor paso por curva. Vídeo con detalles del chasis y la suspensión.

En la parte posterior de la carrocería hay un alerón que se eleva automáticamente cuando el coche supera 110 kilómetros por hora y vuelve a su posición de reposo cuando la velocidad baja de 70 km/h. Este alerón es completamente distinto al del descapotable (imagen del alerón del cupé e imagen del descapotable).

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