La conducción por carretera del Tiguan difiere poco de la de un turismo porque realiza los cambios de dirección con rapidez y tiene una estabilidad elevada. El tacto de la dirección es bueno, tanto por la asistencia como por la información que aporta.
La suspensión es de lo mejor que hemos probado por el equilibrio que tiene entre la estabilidad y el confort que proporciona, aunque no llega al nivel de un Mercedes-Benz GLK. Tal vez, la de la versión Diesel 2.0 TDI de 140 CV es ligeramente más dura pero la diferencia, si es que la hay, resulta insignificante.
Fuera del asfalto, el Tiguan puede ser una interesante alternativa si se va a circular por pistas no muy complicadas o por terrenos con poca adherencia porque su mayor altura libre al suelo respecto a un turismo y el buen funcionamiento del sistema de tracción total le capacitan en esos terrenos.
Tiene un tipo de tracción total conectable automáticamente mediante un embrague multidisco Haldex. Este sistema es el que utiliza Volkswagen en los modelos que llevan el motor colocado transversalmente. El peso total de este dispositivo es 44 kg.
Durante la sesión de fotos encontramos una carretera nevada —con la nieve dura, que tiene menos adherencia que cuando está recién caída—. En una rampa de poca pendiente, resultaba casi imposible iniciar la marcha desde parado con el control de estabilidad y el control de tracción desconectados porque el coche patinaba y no lograba avanzar (imagen). En cambio, con ellos conectados, conseguía ponerse en movimiento con mucha facilidad.
No es un coche apto para superar obstáculos complicados porque no tiene reductora, la rueda de repuesto es de emergencia y sus cotas de todoterreno son insuficientes, salvo en las versiones «Country» que tienen un paragolpes delantero con un ángulo de ataque mejor —28º en vez de 18º—. Sí puede ser útil el botón «off-road» que activa el control de velocidad de descensos y el sistema de ayuda al arranque en pendiente.
Nuestras unidades de prueba tenían faros de xenón para cortas y largas con un sistema de iluminación adaptativa. Su funcionamiento es muy bueno por lo que los recomiendo sin reservas. Lo que no me parece tan bueno son los retrovisores exteriores porque, especialmente el derecho, no abarcan una superficie tan grande como en otros coches recientes y dejan un ángulo muerto mayor.
De serie en toda la gama, el Tiguan tiene un freno de estacionamiento automático y un sistema de ayuda al arranque en rampa («Autohold»). El freno de estacionamiento se puede activar y desactivar manualmente, aunque también lo hace de forma automática, siempre que se lleve el cinturón puesto.
El sistema de ayuda al arranque en rampa es distinto al que hay en otras marcas: en los modelos de Volkswagen es necesario activarlo previamente pulsando un botón (imagen) y queda en funcionamiento hasta que lo desactivamos o quitamos el contacto. Si lo tenemos conectado, cuando detenemos el coche en una zona con cierta pendiente queda frenado automáticamente. Es decir, no es necesario mantener pisado el freno para que el coche no se desplace. Al acelerar e iniciar el movimiento el freno se libera.
En algunas ocasiones este sistema resulta más molesto que otros. Por ejemplo, al bajar una rampa de un garaje muy despacio porque requiere hacer algún tipo de maniobra, el coche se frena por sí sólo cuando, en realidad, sólo queremos pasar muy lentamente y al liberarse el freno lo hace con una pequeña brusquedad.
1.4 TSI 150 CV y 2.0 TDI 140 CV
Hemos probado el Tiguan con los dos motores menos potentes de la gama. Según nuestras mediciones , el de gasolina (1.4 TSI 150 CV) es claramente más rápido que el Diesel (2.0 TDI 140 CV). Este último no está entre los motores Diesel más silenciosos y refinados una potencia en torno a los 140 CV pero ya no hay tanta diferencia frente al resto como la había con el anterior motor Volkswagen de bomba inyector —el actual es de conducto común—.
El 1.4 TSI es más silencioso y suave pero, contrariamente a lo que recomendamos normalmente, no me parece claramente mejor para utilizarlo por ciudad. Hay dos motivos: uno es que el motor de gasolina tiene muy poca fuerza en el momento de iniciar la marcha y resulta molesto cada vez que hay que arrancar en un semáforo o durante un atasco. El otro motivo es que, en algunas ocasiones, responde con ciertos tirones (que parecen consecuencia de la conexión o desconexión de los sistemas de sobrealimentación) salvo que aceleramos con mucha suavidad.
Hemos calculado un consumo alrededor de un 20% inferior en el Diesel haciendo el mismo trayecto con ambos —según los datos homologados la diferencia es del 15%—. Como la diferencia de precio con el de gasolina es 1.510 € (ficha comparativa), hacen falta recorrer 63.000 km con el Diesel para amortizar la diferencia.
Con el de gasolina es posible gastar poco pero, para lograrlo, hay que realizar una conducción muy suave. En condiciones normales es difícil conseguir que el consumo baje de 10 l/100 km.
En autovía, a 130 km/h de media, el consumo del Tiguan 1.4 TSI de 150 CV ha sido de 11,2 l/100 km. En ciudad, a poco que el tráfico obligue a estar parando y reiniciando la marcha con frecuencia, no es difícil observar cómo el ordenador de consumo marca más de 14 l/100 km. El consumo máximo que hemos medido ha sido de 19 l/100 km durante un recorrido rápido por carretera de montaña pero lejos de aprovechar la máxima aceleración de puede proporcionar el motor.
Nos ha parecido mejorable el tacto de la palanca de cambios en las dos versiones. Aunque recuerda sin duda alguna a cualquier otro cambio de Volkswagen, en el Tiguan los recorridos son más imprecisos y la palanca presenta cierta resistencia que, por ejemplo, no hay en un Golf.
2.0 TSI 170 CV
También hemos probado la versión 2.0 TSI de 170 CV. Hay una variante con este mismo motor pero 200 CV. Es un motor de funcionamiento más suave que el 1.4 TSI de 150 CV y que tiene un sistema de sobrealimentación por turbocompresor. Con el cambio automático «Tiptronic», descatalogado en mayo de 2010 a favor del «DSG» de doble embrague, acelera poco más que el TSI de 150 CV pero las recuperaciones son peores, en parte porque los desarrollos del cambio automático son más largos y el peso mayor.