El Polo GTI es tan rápido como suelen serlo los coches así de pequeños con motor sobrealimentado que, por otra parte, cada vez son más frecuentes en el mercado. De hecho, actualmente, el único competidor del Volkswagen Polo GTI que mantiene un motor sin turbo es el Renault Clio RS.
Según nuestras mediciones, el Polo GTI con 180 CV acelera mucho mejor y en cualquier marcha que el Clio RS hasta al menos 120 km/h (en km77.com no hacemos mediciones por encima de esa velocidad), a pesar de la potencia que declara cada fabricante. Esta comparativa se refiere al Renault Clio RS de 197 CV de potencia; todavía no hemos probado el modelo actual de 201 CV, pero no debería de ser mucho más rápido.
Si lo comparamos con otros rivales de potencia parecida (todos con motores con turbocompresor) las diferencias son más pequeñas, pero existen y siempre a favor del Polo GTI. Por ejemplo en nuestra medición de aceleración máxima, ha sido un poco más rápido que un Opel Corsa OPC de 192 CV y que un SEAT Ibiza CUPRA..jpg)
El motor del Volkswagen Polo GTI no sólo es muy bueno por toda la fuerza que tiene, sino por cómo la da. En una utilización normal importa poco la marcha en la que se circule porque siempre responde con fuerza y de una manera instantánea, sin retrasos, a cada movimiento del acelerador. El régimen máximo del motor, al que llega con gran facilidad, es de unas 7.000 rpm.
En nuestro recorrido habitual de consumo —ida y vuelta por una autovía con alguna pendiente fuerte— ha necesitado 7,6 l/100 km para hacer una media real de 119 km/h. Es un consumo bajo para un coche que tiene tanta reserva de aceleración. En el mismo recorrido a una media muy parecida, un SEAT Ibiza CUPRA gastó 7,9 l/100 km, lo mismo que un Abarth 500 de 135 CV, y un Renault Twingo RS, 8,7 l/100 km. El Volkswagen Polo 1.4 85 CV DSG gastó 6,8 l/100 km.
Una de las razones por las que el consumo del Volkswagen Polo GTI es moderado a velocidad sostenida es que la séptima velocidad es de desahogo (el motor va bajo de régimen para una velocidad dada).
En la unidad que hemos probado, para saber el consumo real hay que añadir un 4% a lo que indica el ordenador de viaje. Según Volkswagen el depósito de combustible tiene 45 litros aunque realmente cabe mucho más. Una vez que ha saltado la desconexión automática del surtidor, es posible meter hasta 12 litros más pulsando la válvula que tiene la boca del depósito. De esa manera, hemos conseguido introducir 46 litros cuando el indicador de combustible estaba un poco por encima de la indicación de un cuarto.
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Desde el punto de vista del confort, el Volkswagen Polo GTI tiene algunos de los inconvenientes frecuentes en los coches pequeños y potentes, como una suspensión dura y un motor que hace un sonido muy alto que se percibe en el interior durante las aceleraciones. Por eso y por la dureza de la suspensión no es un coche especialmente cómodo para largos viajes.
Los muelles de la suspensión del Polo GTI dejan la carrocería 15 mm más cerca del suelo que la de cualquier otro Polo. Es algo seco de suspensión; la carrocería se mueve con brusquedad al sobrepasar las irregularidades que sacuden con rapidez las ruedas (como guías sonoras de limitación de velocidad y los pequeños pliegues del asfalto). Me da la impresión que un Ibiza CUPRA, que también tiene una suspensión dura pero menos seca, aísla un poco mejor a los ocupantes del estado del piso. Nuestra unidad de pruebas tenía unos neumáticos Dunlop SP SPORT MAXX (de medidas 215/40 R17 87 V) infladas a la presión recomendada por el fabricante.
Los frenos pueden detener el coche en distancias cortas y resisten bien el calentamiento por un uso intenso. Como en otros modelos deportivos de Volkswagen, el pedal del freno tiene un tacto mejorable; en la primera parte de su recorrido el sistema de frenos da poca deceleración y hay que pisarlo mucho para conseguir una más bien grande.
La motricidad es buena aunque no sobresaliente. Como el motor tiene tanta fuerza, si se acelera con intensidad a la salida de una curva, las ruedas delanteras pueden patinar y por lo tanto el coche se desplaza un poco hacia la parte exterior del viraje (es decir, abre la trayectoria). Si el deslizamiento es excesivo, el control de tracción frena el coche. Por esta razón el Polo GTI es más sensible a una conducción ordenada que los coches que tienen mejor motricidad (por ejemplo, un MINI Cooper S con diferencial autoblocante) y se nota que la trayectoria es mucho más precisa si se comienza a acelerar fuerte una vez que ya se está desaciendo el giro que si se hace antes.
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Para una utilización deportiva, al Volkswagen Polo GTI le falta más agilidad de reacciones. Tiene poca facilidad para redondear la trayectoria una vez que está fuertemente apoyado en una curva; un MINI Cooper S o en un Renault Clio RS se conducen con más facilidad con el acelerador.
El cambio automático DSG de siete marchas me parece especialmente bueno fuera de la ciudad. En ciudad o donde es necesario maniobrar a baja velocidad, hay que acelerar con tiento para conseguir salir desde parado con suavidad. Una vez que el coche está en movimiento sólo un buen conductor puede cambiar de marcha tan bien. Es tan bueno por su rapidez de funcionamiento, porque no se interrumpe la aceleración entre marcha y marcha, y porque —en el programa «S»— casi siempre lleva engranada la marcha adecuada para dar la máxima aceleración y la retención necesaria. Si el conductor quiere elegir en qué momento exacto se hacen los cambios de marcha, es posible hacerlo accionando las palancas que hay detrás del volante y la palanca que hay entre los asientos.