El anterior Passat tenía muchos elementos en común con el Audi A4; como él, era un coche de motor delantero longitudinal. Los ejes eran también muy semejantes; el A4 y el Passat tenían delante el paralelogramo deformable característico de los Audi de motor longitudinal (con dos brazos superiores y un triángulo inferior) y, detrás, el mismo sistema multibrazo.
Esta configuración mecánica es propia de los Audi con motor longitudinal para facilitar la implantación de su sistema de tracción total (aunque cuando la mayoría de los coches que venden son de tracción delantera). El motor, además de estar en posición longitudinal, está completamente colgado por delante del eje delantero.
El nuevo Passat, en cambio, tiene el motor transversal (como el Passat de 1988); lo cual tiene ventajas e inconvenientes para los que tienen que diseñar el coche (no para los clientes, si se aprovechan las ventajas y se compensan los inconvenientes). Además del motor trasversal (que es lo común en coches de tracción delantera), el Passat se asemeja al Golf en el diseño de la suspensión.
Si se compara la suspensión delantera del Golf con la suspensión delantera del Passat, se puede ver que algunos elementos son distintos, pero lo que las diferencia es mucho menos que lo que las asemeja.
La semejanza es mayor si se compara la suspensión trasera del Golf con la suspensión trasera del Passat. Lo más indicativo de que se trata del mismo diseño es que, al margen de que los elementos de la suspensión sean más o menos parecidos, apenas hay diferencias en los subchasis que los soportan.
En lugar del paralelogramo deformable del anterior Passat, éste tiene un sistema McPherson con un triángulo inferior. Según Volkswagen una ventaja de este sistema es que, en conjunto, pesa 13,3 kg menos; parte de esa ganancia la proporciona el diseño de la suspensión, y parte el hecho de que lleve varios elementos de aluminio. Además de las ventajas de toda reducción de peso para las prestaciones y el consumo, eliminarlo de esa zona también favorece la estabilidad y el confort. El muelle es helicoidal, como en cualquier suspensión McPherson.
Cambiar de una suspensión delantera de paralelogramo deformable a una McPherson se puede entender como un paso atrás. Ciertamente, una suspensión de paralelogramo deformable ofrece al diseñador algunos recursos que no tiene una McPherson, principalmente un mayor control sobre la alineación de la rueda en todo el recorrido de las suspensión.
Ahora bien, que la suspensión sea de paralelogramo deformable o McPherson no dice nada acerca de cómo va el coche. Las reacciones de un coche dependen de muchos factores, y no se puede sacar ninguna conclusión del hecho de que la suspensión sea de uno u otro tipo. Por otra parte, al tener el motor transversal en lugar de longitudinal, los diseñadores del nuevo Passat no han tenido que resolver algunos problemas que sí tuvieron lo que hicieron el anterior.
Detrás lleva un sistema de paralelogramo deformable con cuatro brazos, tres transversales y uno longitudinal. Hay un subchasis de acero para la suspensión, unido al bastidor mediante casquillos elásticos. El muelle también es helicoidal.
Según la distancia al suelo y la dureza de los muelles, hay dos tipos de suspensión: una es la que llevan de serie las versiones «Trendline» y «Advance», otra es la que llevan de serie las versiones «Sportline» y «Highline». La segunda se distingue porque los muelles son más duros y la altura de la carrocería sobre el suelo es 15 mm menor; los dos primeros no pueden tener esta suspensión ni opcionalmente. En algunos mercados existe la opción de una suspensión que deja la carrocería 20 mm por encima de la altura normal (no en España)
Todas las versiones tienen el mismo equipo de frenos, pesen lo que pesen y tengan el motor que tengan. Consiste en discos delanteros ventilados de 312 mm y en discos traseros macizos de 286 mm. Esto es posible porque todas las versiones tienen al menos llantas de 16” de diámetro.
La dirección es de cremallera con asistencia eléctrica, como las del Golf y otros modelos del grupo Volkswagen que comparten elementos con él. Por lo que hemos visto en esos modelos (Audi A3, SEAT Altea, Škoda Octavia o Volkswagen Touran, por ejemplo), esa dirección tiene un tacto tan bueno como el de una buena dirección de asistencia hidráulica.
El control de estabilidad (ESP) es equipo de serie en toda la gama. Entre las nuevas funciones que puede llevar un control de estabilidad moderno, el del Passat tiene la función de secado automático de los discos y el programa para estabilizar coches con remolque. El secado de discos consiste en que, cuando hay humedad, cada cinco minutos el sistema hidráulico aproxima las pastillas lo suficiente para secar el disco sin provocar retención. El sistema de estabilización de remolques, de serie con todos los Passat que se encarguen con bola de enganche, detecta un posible balanceo del remolque y frena adecuadamente las ruedas del coche ara contenerlo.
El bastidor en sí está hecho de acero, con la ventaja que da poder utilizar los materiales y los procesos de producción actuales; gracias a ello, la rigidez torsional aumenta un 57 por ciento con relación al anterior Passat. Aunque pueda parecer mucho, es un aumento normal en un cambio de modelo, sobre todo en este caso, en que entre uno y otro Passat han pasado casi nueve años. Lo interesante es que, aunque el nuevo Passat tiene una batalla mayor, dimensiones más grandes y más rigidez torsional, el peso de su bastidor no ha aumentado.