La unidad del GR86 que he probado disponía del paquete Touring, la opción intermedia entre la configuración estándar y la que tiene el planteamiento más indicado para un uso por circuito (paquete Circuit).
El GR86 tiene todo lo necesario para que su conducción sea un placer, sin el nivel de complicación de los deportivos más caros y potentes, que generalmente son más bruscos de reacciones y menos previsibles. Si el objetivo primordial es disfrutar de la conducción, el GT86 es embriagador y puro.
Me recuerda de alguna forma a coches muy bien equilibrados y puestos a punto como el Mazda MX-5 o las versiones más básicas del Porsche 718 Cayman. No quiero decir que vayan igual que el Toyota (desde luego que no; el Mazda es menos deportivo y el Porsche es mucho más veloz, y tiene una suspensión que trabaja aún mejor en firmes en mal estado) pero sí se parecen por la dedicación y cuidado con la que han sido afinados para que sean tan placenteros en vías de curvas.
Dentro de Toyota, el GR86 y el Yaris GRMN comparten el honor de ser los modelos más excitantes de la gama, aunque lo consiguen de forma distinta. El Yaris tiene el planteamiento de un coche de rallys que trata de conseguir la máxima eficacia incluso en vías en mal estado, mientras que el GR86 es más bien una edición actualizada del clásico deportivo de tracción trasera.
El Toyota GR86 responde en cada momento a lo que solicita quien va a sus mandos. Es como una escuela de conducción. Admite una conducción fina y rápida buscando la mejor trazada en cada momento porque el eje delantero es muy preciso. O, por el contrario, una más espectacular en circuito. La transición entre agarre y derrapaje puede adivinarse con suficiente claridad y anticipación. Por ello, en un entorno seguro, se puede hacer con él casi lo que uno quiere sin necesidad de ser un piloto. O, al menos, es más fácil creerse un malabarista del volante que con la mayor parte de coches deportivos que hay actualmente hay en el mercado.
Si se activa el modo de conducción Track, el conductor tiene mucho margen para hacer valer sus dotes de pilotaje. Es posible conseguir grandes deslizamientos de las ruedas traseras antes de que las ayudas electrónicas a la estabilidad entren en acción. El control de estabilidad y el de tracción también se pueden desconectar por completo, pero no me ha parecido necesario en ningún caso.
En nuestra maniobra de esquiva en circuito —la cual nos sirve para comprobar la seguridad de reacciones y no la agilidad o deportividad— ha tenido reacciones buenas en términos generales, pero con matices. Las primeras pasadas las hice moviendo el volante con brusquedad (como quizá ocurra cuando el conductor se asusta si hay una emergencia) y, en consecuencia, el eje trasero se descolocó de forma clara (y eso que las ayudas a la estabilidad estaban conectadas) Para eliminar ese sobreviraje tuve que mover el volante con más suavidad. En todos los casos, las ruedas del eje delantero siguieron con precisión y sin apenas deslizar las órdenes que se daban desde el volante.
En todo caso, me ha llamado la atención el nivel de conexión que hay entre el acelerador y su efecto en las ruedas traseras. La respuesta del motor es inmediata, eléctrica, a diferencia de lo que ocurre con los motores turboalimentados en los que siempre hay un retraso.
El motor es una de las cosas que a mi juicio más cambian en este Toyota respecto al GT86. Ahora tiene mucha más fuerza y más pegada a todo régimen. Su respuesta es muy lineal, como corresponde a un motor atmosférico de giro rápido. Dentro de esa gran progresividad, se notan dos momentos en los que aumenta sensiblemente el empuje si se pisa a fondo el acelerador desde bajo régimen. Uno es sobre 4500 y, otro, sobre 6500 rpm. El motor llega a su régimen máximo con mucha fuerza, como un motor de carreras, y con un sonido estremecedor. Existe la posibilidad de programar un pitido para que se active a un régimen determinado y así el conductor no tenga la necesidad de mirar el cuenta revoluciones.
Según nuestras mediciones, el GR86 ha empleado 4,5 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora. Es totalmente suficiente para circular con total agilidad, pero no es un dato que permita hablar de unas prestaciones muy elevadas. Para ponerlo en contexto, con el Ford Puma ST y con el Volkswagen Polo GTI obtuvimos unos datos muy parecidos (4,5 y 4,4 segundos respectivamente). El Toyota GT86 empleó 5,1 segundos en la misma medición, por lo que fue sobre un 13 por ciento más lento que el GR86.
Es un motor que tiene muche mejor respuesta a alto régimen que a bajo. Sin embargo, en marchas largas se dispone de suficiente fuerza para circular con soltura entre el tráfico. En carretera, cuando se aparta un vehículo lento, sí es necesario quitar una o dos marchas para recuperar el ritmo en poco tiempo. El cambio de marchas es bueno. No tiene recorridos tan cortos como un Mazda MX5 o un Honda Civic Type R, pero sí funciona con precisión.
El consumo de carburante es moderado por regla general. En nuestro recorrido de consumo a una media de 120 km/h gastó 7,7 l/100 km, que da una buena idea de lo que se puede gastar en condiciones de viaje a ritmos legales.
En la tapa del depósito de carburante pone que es necesario repostar con gasolina de octano 98. Sin embargo, en el manual de usuario no está la cosa tan clara. En un apartado pone que hay que echar de 95 octanos, pero en otro lado se puede leer que «para disfrutar de un rendimiento óptimo del motor, utilice gasolina sin plomo con un octanaje de 95 o superior». El depósito tiene una capacidad de 50 litros, por lo que normalmente se pueden hacer más de 500 kilómetros sin parar a repostar si se conduce con moderación.
Los frenos que tienen los GR86 con equipamiento Touring cumplen bien su cometido. Sobre todo tienen buen tacto y, aparentemente, resisten bien el calentamiento en un uso intenso en montaña. A pesar de que las pastillas tienen un compuesto deportivo, no me parece que la frenada sea pobre si hay que frenar repentinamente en frío nada más salir del garaje (por ejemplo en la ciudad). Para detener el vehículo desde 120 kilómetros por hora, hemos empleado 51,3 metros, un dato correcto pero que lo igualan o superan otros coches de planteamiento rutero. Desconozco qué resultado darán los frenos del GR86 con el pack Circuit.