La quinta generación del sistema híbrido de Toyota supone una clara mejoría con respecto a la cuarta, la que tienen los Corolla anteriores a la actualización de finales de 2022 (información técnica). Además de ganar en potencia, aceleración y eficiencia, hay un avance importante en el agrado de conducción.
Sigue presentando las mismas ventajas de suavidad y silencio a baja velocidad. No hay cambios de marcha porque la transmisión es un engranaje epicicloidal y cuando se pisa poco el acelerador y hay carga en la batería, se circula en modo eléctrico. En los momentos en que se exige mucho empuje, actúa como siempre ha hecho el sistema híbrido de Toyota. Esto es, las revoluciones suben a regímenes altos y se quedan más o menos estancadas sin una relación lineal con la velocidad de circulación. Pero es la primera vez que conduzco un híbrido de Toyota/Lexus que no me enerva por esa forma de funcionar.
Es más, el Corolla me ha parecido ruidoso, pero no por nada relacionado con la parte de propulsión, sino por su deslucido aislamiento del ruido aerodinámico y de rodadura. El confort acústico es mediocre en comparación con un Ford Focus, un Mazda3 o un Volkswagen Golf. Parece un modelo de categoría inferior.
Hemos conducido las dos versiones —140H y 200H—. En el caso de la primera se aprecia una evidente ventaja de aceleración respecto al Corolla 125H de 2019 (es 1,8 segundos más rápido en el 0 a 100 km/h; ficha comparativa). Si el Corolla 125H lo recomendábamos con ciertas reservas (solo a aquellos que condujeran con tranquilidad y que no hicieran mucha autopista), el Corolla 140H nos parece una opción válida para un público mucho más amplio.
En el caso del 200H, el beneficio de la mayor potencia con respecto a la versión 180H del Corolla 2019 a la que sustituye se obtiene a baja velocidad. De acuerdo con nuestras mediciones, el paso de 40 a 80 km/h lo hace en medio segundo menos (3,4 segundos, el mismo tiempo que empleó un Honda Civic e:HEV de 184 CV). Por encima de 80 km/h, el Corolla 200H sigue siendo más rápido que el Corolla 180H, auque por muy poco (80-120 km/h en 5,7 segundos, una décima menos que el 180H y que el citado Civic e:HEV).
También hemos registrado una mejoría en el consumo de gasolina. En el recorrido de autopista que utilizamos de referencia para estas comparaciones (descripción detallada de este), el Corolla 200H gastó 6,1 l/100 km, tres décimas menos que el Corolla 180H. Con este resultado, el Corolla 200H supera al también híbrido Honda Civic e:HEV de 184 CV (6,5 l/100 km) y al híbrido ligero Mazda3 SKYACTIV-X 2.0 de 179 CV (6,7 l/100 km).
En circulación cotidiana, por ciudad, carreteras de circunvalación y autovías, la cifra de consumo medio está en torno a 5,0 l/100 km. Puede ser más bajo si prestamos más atención a la conducción; puede estar por encima si las condiciones son desfavorables o hacemos un uso más descuidado del acelerador.
A pesar de que no hay una caja de cambios como tal, la respuesta del sistema propulsor cuando se solicita una aceleración grande es tirando a lenta. Cuando vamos tranquilos (a pocas revoluciones o incluso con el motor de combustión apagado) y pisamos a fondo, la centralita se toma su tiempo para poner el motor a unas 4000 rpm y, entonces sí, comenzar a empujar como se le ha solicitado.
La respuesta se puede hacer más inmediata subiendo las revoluciones del motor manualmente «reduciendo de marcha», utilizando para ello las levas que hay detrás el volante (imagen) o la misma palanca del cambio (imagen). He puesto entre comillas lo de reducir de marcha porque es cierto que podemos obligar a la transmisión a funcionar en una relación más corta, pero no será una relación fija como en un cambio tradicional, por mucho que la instrumentación trate de engañarnos indicando que vamos en 5ª, 4ª, 3ª, 2ª o 1ª. Otra forma de reducir el tiempo de respuesta es seleccionando los modos de conducción deportivos Sport o Sport+, aunque no es tan efectiva como el modo manual.
La suspensión de dureza variable AVS (Adaptive Variable Suspension) funciona muy bien. Tiene un ajuste firme en los dos modos posibles —Normal y Deportivo; obviamente es más firme en este último y de forma perceptible—, que no hace la conducción incómoda y que da al coche un toque de agilidad superior al de un Volkswagen Golf, por ejemplo. Aunque su dirección sea menos directa y comunicativa que la de un Honda Civic o un Mazda3, su dinámica en curva está cerca de estos dos modelos, siendo un coche con el que se puede disfrutar en una carretera de montaña.
En la maniobra de esquiva tuvo reacciones sanas y seguras. Resistía muy bien el subviraje y el eje trasero mostraba una ligera y suave tendencia a rotar que ayudaba a cerrar los giros. La intervención de las ayudas electrónicas fue sutil, no entorpecieron en ningún momento las acciones del conductor. Superó la prueba a 76 km/h, un buen resultado.
El desempeño del sistema de frenos no está a la altura del chasis. En una conducción normal o normal-ligera, no hay ningún problema con ellos. Detiene el coche en distancias razonables (120 a 0 km/h en 55,1 metros; neumáticos Falken Ziex ZE914B Ecorun en medida 225/40 R18 92W) y el tacto del pedal es correcto para modular la frenada con precisión. Ahora bien, si uno se anima a ir rápido por un tramo de montaña —porque el chasis invita a ello—, en pocas frenadas fuertes notaremos que cada vez deberemos pisar el pedal antes y con más fuerza si queremos bajar de velocidad. Es un «inconveniente» que se presenta en prácticamente todos sus rivales y que no es preocupante en vehículo sin un enfoque manifiestamente deportivo.
Me gusta mucho que en el Corolla se pueda elegir entre programador de velocidad activo y programador de velocidad «pasivo» (mantiene la velocidad, no la distancia), además de limitador de velocidad. El programador de velocidad activo funciona generalmente bien y en autopista, junto con el sistema de mantenimiento de carril, el conductor puede relajarse un poco más (un poquito, el coche no conduce solo). Sin embargo, hay ocasiones en las que a mí, personalmente, me gusta más ir con el programador de velocidad pasivo. Con el sistema pasivo, por ejemplo, uno es más ágil adelantando a otros coches en autopista ya que no tienes que estar preocupado de si el sistema te va a frenar el coche porque piensa que estas demasiado cerca del vehículo de enfrente antes de desplazarte al carril de la izquierda.