Cuando probamos el Tesla Model 3 original (modelo-año 2018), algunos de los puntos que señalamos como mejorables fueron que tenía una suspensión firme, un habitáculo pobremente aislado del ruido y un pedal de freno con mal tacto (aquí puede leerse la prueba). En este nuevo Model 3 esos problemas han quedado resueltos y con ello Tesla ha conseguido crear un coche mejor, aunque también hay apartados en los que ha empeorado.

La suspensión es más suave y resguarda mejor a los pasajeros de los baches. El confort de marcha es claramente superior en todas las circunstancias, a baja y a alta velocidad, en ciudad, en carretera secundaria y en autopista. La contrapartida es una pérdida de agilidad en curva. Ya no es esa berlina de tacto deportivo que era antes, si bien conserva una dirección muy rápida (aunque la desmultiplicación ahora es un poquito mayor, ha subido de 10,3:1 a 10,6;1).

Con este reajuste del carácter dinámico del Model 3, Tesla ha conseguido un producto más apropiado para un tipo de cliente que busca un coche familiar y cómodo, una sensación que queda cimentada por una evidente mejoría del aislamiento acústico. Tesla ya dio un importante paso adelante en este apartado a finales de 2020 cuando añadió las ventanillas delanteras laminadas. Con el Model 3 2024 da otro paso más, ahora las ventanillas posteriores también son laminadas y hay nuevas espumas fonoabsorbentes. El resultado es un coche que si bien no llega al nivel de hermetismo de un BMW i4, se queda cerca, y supera a alternativas como el Polestar 2. No es el más silencioso de su clase, pero ya no se echa en falta una mayor protección sonora.

A pesar de la sustancial mejoría en confort que ha experimentado el Model 3, si esta cualidad es prioridad absoluta, el BYD Seal es una opción más recomendable. El Seal tiene un tacto de conducción más blando, tiene movimientos más lentos y acompasados y unos asientos más acolchados que hace que los pasajeros viajen en una atmósfera más placentera. En cambio, su dinámica en curva es claramente inferior, con balanceos de carrocería más amplios y peor controlados, acompañados con una dirección más imprecisa. Así que, efectivamente el Seal es más cómodo de suspensión, pero más torpe; no tiene el equilibrio entre confort y eficacia en curva del Model 3.

¿Y comparado con un BMW i4? Aquí hay matices que contemplar pues depende de la versión de i4. El i4 eDrive40 consigue un mejor confort global (suspensión y acústico) y transmite la impresión de ser un coche más sólido, de mejor calidad de construcción, pero es más crítico cuando se le lleva fuerte en curva y puede reaccionar con brusquedad en algunas circunstancias, algo que el Model 3 no hace. Por otra parte, el i4 M50 tiene un mejor tacto de dirección que el Tesla, es mucho más eficaz, más rápido y excitante, pero también más firme y en él los baches se sienten más; excepto cuando la carretera está en buen estado, lisa, porque entonces rueda con mayor suavidad que el Tesla. El BMW filtra mejor la aspereza del asfalto y tiene un punto de refinamiento y sofisticación en esas circunstancias que la suspensión del Model 3 no consigue.

El Polestar 2, al menos en la versión Performance, que es la que hemos probado, tiene una dinámica en curva muy superior, mejor incluso que la del BMW, pero también es el de suspensión más firme e incómoda. No obstante, como sucede con el BMW i4, filtra mejor los «grumos» de la carretera que el Model 3 cuando esta está perfectamente lisa.

La carrocería del Model 3 no es especialmente larga ni ancha, pero tampoco es pequeña. Mide 4,72 metros de longitud y 1,85 metros de anchura, por lo que no es un vehículo ideal para ciudad. Tiene no obstante características que ayudan en este tipo de entornos, como una buena cantidad de cristal y un parabrisas que nace de muy abajo y que permite juzgar bien donde termina el capó. También hay cosas negativas. Una de ellas es la poca altura libre al suelo (138 milímetros), que hace que los bajos rocen en las salidas de algunos garajes. Otro punto mejorable es el manejo de los intermitentes. No hay palancas, sino unos botones en el volante (imagen). Como a todo te acostumbras, incluso a lo malo, y en general si las curvas o las rotondas no son muy cerradas los intermitentes de botón no son un obstáculo insalvable, pero hay situaciones en las que una palanca es mucho más resolutiva. Lo mismo opino del selector de la transmisión en la pantalla: una palanca como la del anterior Model 3 es superior.

Lo peor de maniobrar con el Model 3 2024 es el sistema Tesla Vision, o lo que es lo mismo, la eliminación de los sensores de ultrasonido por un algoritmo de reconstrucción de la realidad y de cálculo de distancias basado en las imágenes de las cámaras (método Occupancy Networks). Con la versión de software 2023.44 no es un sistema confiable. Hay objetos, sobre todos los más pequeños, como bolardos de poca altura, que aparecen y desaparecen (o directamente no existen para el sistema). En otras ocasiones identifica como obstáculos cosas que no lo son, como una tapa de alcantarilla y los cálculos de distancias con otros vehículos son imprecisos e inconsistentes.

Para saber lo que tenemos a nuestro alrededor lo mejor es observar en la pantalla central las imágenes que captan las cámaras y no fiarnos de las alertas auditivas de Tesla Vision. Estas cámaras pertenecen a lo que Tesla llama Hardware 4.0 y ofrecen una vista sensiblemente más nítida que las del Hardware 3.0 del Model 3 anterior, entre otras razones porque la resolución de estas ha pasado de 1,2 a 5,0 megapíxeles (además de una mejora en el sistema de tratamiento de las imágenes). Desafortunadamente no hay una cámara que dé una visión de lo que hay en el frente (las tres que hay apuntando hacia delante no sirven para esa función), aunque como hemos comentado más arriba, la visibilidad hacia esa dirección es buena.

El pedal del freno tiene un tacto consistente a lo largo de su recorrido. No hay cambios sensibles en su firmeza y administrar la deceleración justa y deseada en cada momento es un acto natural y sencillo. El equipo de frenos no está preparado para un uso intenso en circuito o carretera de curvas, pero soporta bien tres o cuatro frenadas a fondo antes de empezar a mostrar señales de agotamiento. De hecho, la mejor medición de 120 a 0 km/h sucedió en el tercer intento (siempre hacemos tres), lo cual habla bien de la resistencia al calentamiento. El dato que obtuvimos, 50,7 metros, es de notable alto (neumáticos Hankook iON evo; medidas: 235/40 R19). Con un BMW i4 eDrive40 y un BYD Seal fueron necesarios 52,5 metros, mientras que un Polestar 2 Dual motor invirtió 51,5 metros.

La frenada regenerativa no es regulable y lleva el coche hasta su detención (función de pedal único). Su intensidad está bien calibrada y cuesta poco hacerse a ella para conducir el coche con fluidez, pero en autopista nos parece interesante contar con la posibilidad de desconectarla o dejarla en un nivel muy bajo para aprovechar la inercia en algunas bajadas y no tener que estar con el pie siempre en el pedal acelerador.

La versión que hemos probado es la más baja de gama, esto es, la de motor trasero de 283 CV. No hace falta más potencia para conducir rápido y adelantar velozmente a otros coches. Según nuestras mediciones, tarda 3,8 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, lo mismo que, por ejemplo, un Lexus LC 500h (un cupé con un motor V8 de gasolina de 359 CV) o un BMW M235i xDrive Gran Coupé de 306 CV.

Hay dos modos de conducción —Relax y Estándar—. Prefiero el modo Estándar al Relax porque con el primero no hay limitación de potencia —con Relax la aceleración se reduce de manera sensible— y porque el recorrido del acelerador está bien calibrado, es decir, permite modular con progresividad cambios en la demanda de aceleración, sin brusquedades. La diferencia en el consumo de energía entre un modo y otro es despreciable. Influye más el comportamiento del conductor que el modo de conducción.

La unidad probada llevaba la opción «Capacidad de conducción autónoma total» (7500 euros), un título que puede llevar a engaño pues en absoluto este vehículo tiene esa capacidad. Lo que tiene es un sistema de nivel 2 (niveles de conducción), ni siquiera uno 2,5 como el BlueCruise del Ford Mustang Mach-E (más información). Esto quiere decir que el coche es capaz de mantenerse automáticamente centrado en el carril y a una distancia de seguridad del vehículo precedente, pero siempre con la certeza de que el conductor está con las manos sobre el volante y al tanto de lo que sucede en la carretera. A este sistema Tesla le da el nombre de Piloto automático (o Autopilot) y funciona a velocidades de entre 30 y 140 km/h.

Autopilot tiene cosas buenas y malas. Entre las primeras está que es capaz de hacer giros más cerrados que los sistemas de otros fabricantes, que no suele dar volantazos injustificados y que guarda la distancia sin acelerones ni frenazos. Además, en ciudad, lee los semáforos y si el que tenemos enfrente se pone rojo, detiene el coche en la línea de detención. Entre lo malo está que para detectar las manos del conductor este tiene que aplicar un par sobre el volante, y no uno leve, no basta con un pequeño empujoncito, tienes que luchar y vencer la resistencia que opone Autopilot a que lo desvíes de la trayectoria que él quiere en ese momento. No es extraño que esa lucha termine con un pequeño volantazo indeseado por nuestra parte, pues llega un punto en el que Autopilot entiende que tiene que ceder y se desconecta de golpe. Esto se solucionaría con un volante que tuviera sensores capacitivos, a los que les basta una leve caricia para detectar el contacto de las manos.

El Model 3 2024 equipa faros matriciales de ledes, pero en la época que probé el vehículo Tesla todavía no había lanzado la actualización de software que activa las funciones de iluminación adaptativa. Sí contaba con el sistema de cambio automático de cortas a largas, con transición brusca de un modo a otro y un funcionamiento mediocre que me hizo desconectarlo pues en ocasiones parecía que iba dando ráfagas. En cuanto a la potencia lumínica y el color de la luz, ninguna queja. Es un buen equipo de faros para viajar de noche y ver bien lo que tenemos delante.

El Model 3 alerta por dos vías de la presencia de un vehículo en el ángulo muerto. La primera es un tenue punto rojo que se enciende en el interior del altavoz que hay en la puerta, a la altura de la base del retrovisor. Es poco brillante y apenas capta tu atención, por lo que muchas veces pasa desapercibida. La segunda vía, está algo más notoria, es mediante una barra roja vertical en la imagen de la cámara que se ve en la pantalla central cada vez que damos el intermitente.