Este texto fue redactado cuando llevábamos recorridos casi 20 000 km con nuestro Model 3 2018 (del que hicimos una prueba de larga duración). Hasta ese momento, el consumo medio fue 18,7 kWh/100 km, una cifra muy buena comparada con la que habríamos obtenido con modelos como el Audi e-tron, el Jaguar I-PACE o el Mercedes-Benz EQC. El Tesla es, con diferencia, el más ligero pero, sobre todo, el que mejor aerodinámica tiene (su Cx es 0,23, el de los otros tres está entre 0,28 y 0,29).
La mayoría de kilómetros fueron en carretera: principalmente por autovía y autopista. En este tipo de carretera, nuestra media fue de 19,7 kWh/100 km. A 120 km/h de crucero el consumo suele variar entre 18 y 21 kWh/100 km dependiendo de la orografía, la temperatura y otras condiciones (el viento, por ejemplo). Esto suponía tener una autonomía de entre 420 y 350 km. Pero hay que tener en consideración que es poco probable que siempre se empiece el viaje con la batería completamente cargada y al agotarla haya justo un punto donde poder recargar, por lo que a efectos prácticos conviene tener en cuenta que la autonomía será menor.
Durante la prueba de larga duración repetimos el recorrido de consumo por autovía en tres ocasiones: dos en verano, con y sin aire acondicionado, y una en invierno, siempre con el climatizador a 22 grados. Los resultados fueron 17,9 kWh/100 km, 17,3 y 19,9 respectivamente.
En trayectos urbanos —epígrafe bajo el que aglutinamos los datos de conducción por el centro de ciudades y sus vías periféricas— el consumo medio que indicaba el ordenador del coche era de 20,0 kWh/100 km. Dentro de ese consumo global hubo datos muy dispares: en ocasiones, en trayectos muy cortos, vimos consumos que superon los 40 kWh/100 km. Suponemos que fueron debidos al gasto del sistema de climatización de la batería.
En el gráfico, se ve perfectamente que los consumos excepcionalmente altos (mayores de 30 kWh/100 km) se dan en trayectos muy cortos (ocurre parecido con coches de combustión). Eliminando esos datos, el consumo medio fue 17,2 kWh/100 km.
El consumo más alto que vimos —84 kWh/100 km— ha sido probando el coche en una carretera de montaña (un trayecto de 7,3 km con un desnivel desfavorable de 205 m). Es una cifra que no es representativa de nada, pero puede servir de idea del que puede ser el gasto máximo del Model 3.
En un coche eléctrico que se va a usar exclusivamente por ciudad, la autonomía es importante pero no vital porque, salvo usos muy concretos, nunca se llegará a agotar a lo largo del día. Pero para viajar, hoy en día hacen falta coches con baterías de mucha capacidad dada la escasez de puntos de recarga rápida existentes en España. Una batería muy capaz tiene dos inconvenientes: el peso (478 kg en el caso de esta versión del Model 3) y que requiere de mucha energía para recargarla. Y esto es así para cualquier coche eléctrico, sea de Tesla o de otra marca.
Sin una red de carga rápida, un coche con baterías de gran capacidad es prácticamente un vehículo inútil salvo que se viaje muy ocasionalmente y no importe estar más tiempo parado que en movimiento. Y precisamente aquí radica la principal ventaja de adquirir un Tesla: su red de cargadores rápidos en la red principal de vías rápidas (autovías). En España esta red es todavía escasa comparada con la tupida de Europa central (mapa) pero permite atravesar la península siendo previsor.
El tiempo de recarga en la red de supercargadores depende no sólo de cuántos kWh se recarguen, sino a qué nivel esté inicialmente la batería. Esto es así porque los 120 kW nominales de carga no se mantienen constantes. Del 0 al 5 % carga más lento hasta alcanzar, pasado el 5%, la potencia máxima que mantiene hasta aproximadamente el 50 %. Superado ese punto, va reduciéndose hasta alcanzar 20 kW, más o menos, al llegar al 100 %. Por tanto, suele ser más provechoso hacer dos recargas parciales que una hasta el máximo. A la máxima potencia, la batería pasa del 0 al 45 % en aproximadamente 20 minutos; si se considera un consumo medio de 19 kWh/100 km por autovía, cada 10 minutos se tienen 100 km más de autonomía.
Tesla tiene otros puntos de recarga llamados «cargadores en destino». Son cargadores de 11 kW colocados en instalaciones de un tercero (centros comerciales, hoteles, etc.) y en los que su uso no siempre es gratuito dado que no dependen de Tesla sino del negocio que los tiene instalados. En este caso, cada hora de recarga proporciona 72 km (con el consumo medio de 19 kWh/100 km).
La recarga doméstica a poca potencia es la que se debería usar habitualmente para cuidar mejor la batería, siempre que el consumo a lo largo del día no sea muy grande, dado que en una toma de 2,3 kW (un enchufe normal) se necesitan unas 37 horas para una recarga completa. La recarga en una instalación así tiene un coste del kilómetro muy bajo si se contrata una tarifa con discriminación horaria: alrededor de 1,3 € para 100 km de autonomía, que es lo que se consigue con unas ocho horas de recarga.
El proceso de recarga de la batería está muy bien resuelto, no solo por su sencillez sino también por la información que se proporciona al conductor. La toma de recarga está oculta en el lateral del piloto izquierdo. Se puede abrir de tres formas: desde la pantalla, presionando ligeramente esa parte del piloto o, simplemente, pulsando un botón que hay en la conexión de los cargadores de Tesla (tanto en los supercargadores como en los de destino). Lo único que no me acaba de convencer es que la tapa queda demasiado expuesta al vandalismo y también me queda la duda de la longevidad del mecanismo; el sistema del Model S parece mejor resuelto. Al lavar el Model 3 con una lanza a presión, la tapa se abre automáticamente por la presión del agua, así que conviene cerrarlo previamente.
Tras colocar la toma en el enchufe, el testigo luminoso con la forma de la T de Tesla que hay a la izquierda de la toma cambia su color de azul a parpadear lentamente en verde. En la pantalla del coche se informa de la intensidad de carga, la potencia, el voltaje y los kilómetros añadidos por hora de carga. También se puede consultar la autonomía o el nivel de carga (lo uno o lo otro, ambas no).
La toma queda bloqueada por lo que nadie puede desenchufar el cable. En el móvil aparece un aviso del inicio de la carga y llega otro cuando se aproxima su final. El punto final de carga (esto es, el porcentaje máximo al que se quiere cargar la batería) lo puede definir el usuario en cualquier momento. También es posible ajustar la potencia máxima de carga modificando la intensidad admitida.