Las siguientes apreciaciones hacen referencia a la versión llamada Model 3 Gran Autonomía (modelo-año 2018), que tiene 351 CV y tracción a las cuatro ruedas. Es la versión que hemos comprado para hacer una prueba de larga duración.
Dinámicamente, el Model 3 es uno de los mejores coches de su tamaño, si no el mejor, por sus prestaciones, estabilidad y paso por curva. Para divertirse con él en una carretera de montaña sólo se faltan unos frenos mejores. Los que tiene, presentan un tacto malo: el pedal va duro y cuesta dosificar la fuerza de frenada porque al principio se hunde mucho produciendo muy poca deceleración. También se calientan pronto (un aviso en la pantalla advierte al conductor antes de que la pérdida de eficacia sea grande; el algo que no hemos visto en otros coches y que me parece muy útil porque así es posible evitar que se dañen). Tampoco consiguen una deceleración acorde a las prestaciones del coche: hemos medido 53,1 metros hasta deternerlo frenando desde 120 km/h. En el apartado mediciones propias hay más información.
En parte, el motivo de que se calienten rápidamente es que el Model 3 de 351 CV acelera mucho entre curva y curva. De hecho, en nuestra medición de 80 a 120 km/h ha tardado 2,8 segundos.
La capacidad de aceleración anterior está medida en el modo «Estándar». Hay otro, llamado «Relax», en el que disminuyen las prestaciones. Entonces, la misma medición requiere 4,8 segundos, por lo que el Model 3 se mueve parecido a un coche de unos 200 CV con motor de combustión. Conducir en el modo «Relax» es más cómodo ya que el coche reacciona con más suavidad a los pequeños movimientos del pedal del acelerador; en el otro hay que hacerlo con tiento y pillarle el punto si no se quiere avanzar a trompicones al maniobrar o sacudir a los pasajeros en algunas maniobras en ciudad.
Un motor de combustión puede competir con uno eléctrico en cuanto a la potencia, pero no puede hacerlo por la inmediatez. En el Model 3, a cualquier velocidad, la respuesta es instantánea, sin retrasos debidos al funcionamiento de sistemas de sobrealimentación o cajas de cambio que tienen que actuar para llevar el motor al régimen de giro adecuado. El Model 3, como otros coches eléctricos, no requiere de una caja de cambios dado el elevado par del motor eléctrico en todo momento.
Además de dos modos de prestaciones, hay dos modos de regeneración de energía. En el que más retención dan los motores eléctricos al levantar por completo el pie del acelerador, es posible conducir sin usar el pedal de freno a poco que se haga con anticipación. Yo, una vez acostumbrado a dosificar el grado de deceleración, conduzco siempre el Model 3 así pero hay compañeros en la redacción que prefieren usar el modo de menor retención.
Quien busque un coche esencialmente confortable —de los que los baches no se sienten y la carrocería se mueve lentamente— encontrará mejores opciones en otros modelos (que no son eléctricos). Aun con ello, el Model 3 es cómodo para el ajuste firme de su suspensión —que sólo permite movimientos cortos de la rueda y evita casi todo movimiento de balanceo y cabeceo— por la gran capacidad de absorción de sus amortiguadores.
Es un coche pesado (dos toneladas) que se mueve con agilidad en carreteras reviradas, entre otras cosas, ayudado por un centro de gravedad bajo (las baterías van colocadas bajo el piso, y centradas entre los ejes de las ruedas) y unos neumáticos que nos parecen excelentes (son unos Michelin Pilot Sport 4). Eso es así en seco y en mojado. A pesar de la elevada potencia y de la inmediatez con la que llega, el Model 3 se deja conducir rápido sobre asfalto húmedo con seguridad si no se es un pisapedales. Al acelerar a fondo a la salida de una curva, la trayectoria se abre ligeramente para corregirse automáticamente; es una reacción que inicialmente puede generar cierta desconfianza pero que, una vez conocida, desaparece.
Esa seguridad de reacciones la hemos corroborado también en la prueba de esquiva que hacemos en la escuela de conducción de Ilunion. No sólo ha sido fácil de controlar su respuesta en la maniobra, sino que además ha superado la prueba a una velocidad muy alta (83 km/h). En estos momentos, es el mejor coche en esta prueba valorando tanto las reacciones como la velocidad.
Desplazarse en un coche eléctrico no sólo es una delicia por la ausencia de vibraciones, sino también porque son menos ruidosos. En el Model 3 esto es una verdad a medias. Lo es por debajo de unos 100 km/h, pero, por encima, está peor aislado que sus rivales por precio y tamaño de los ruidos aerodinámicos y, sobre todo, del de rodadura. Esto es así con los neumáticos Michelin que trae, que tienen el marcaje «Acoustic» porque en su interior, adherida al la banda de rodadura, hay una espuma de poliuretano para que hagan menos ruido.
Uno de los elementos que más nos gusta es la dirección. Deja sentir suficientemente bien el contacto de las ruedas y es muy rápida (tiene desmultiplicación variable, Tesla no dice cuánto) con dos vueltas de volante entre topes. Esa rapidez la hace cómoda en carretera de curvas y, sobre todo, al maniobrar dado que el Model 3 no gira mucho. Hay tres niveles de asistencia seleccionables.
El sistema de iluminación es bueno para que la vista no tenga que hacer un sobreesfuerzo al conducir de noche pero carece de funciones disponibles en otros modelos, como el alumbrado en curva u otras funciones de alumbrado adaptativo. Con la actualización «2019.12.1.1 4b1dd29», disponible aproximadamente desde mayo de 2019, el Model 3 cuenta con cambio automático de luces cortas a largas que no siempre funciona como debería porque deja encendidas las largas cuando hay vehículos circulando por delante en el mismo sentido a una distancia a la que todavía molestan.
La visibilidad desde el puesto de conducción es buena en casi todas las direcciones. A alguno de nosotros le ha molestado los pilares delanteros porque son gruesos y van muy tendidos.