El funcionamiento del motor turbodiésel de 129 CV está alejado del que tienen las versiones Diesel del Honda CR-V o del Toyota RAV4, mucho menos ruidosas y más agradables de usar.

Yo lo definiría como áspero. Al acelerar le cuesta subir de vueltas, da la sensación de que tiene que hacer un gran esfuerzo para conseguir ganar velocidad de giro.

Esta sensación se confirma al analizar las prestaciones. Según nuestras mediciones, el Grand Vitara es más lento que esos dos modelos. El CR-V, que es 11 CV más potente y pesa casi lo mismo, necesita 1,9 s menos para pasar de 80 a 120 km/h, lo que supone ser un 20 por ciento más rápido en esa medición.

En las recuperaciones, la diferencia es algo mayor. Tomando como referencia la medición en quinta, el Suzuki es un 20 por ciento más lento, a pesar de que tiene un desarrollo algo más corto (39,3 frente a 41,5 km/h cada 1.000 rpm del Honda).

Esto no quiere decir que el motor del Grand Vitara no sea suficiente para viajar a las velocidades máximas legales en nuestro país, sino que necesita más espacio para adelantar y le cuesta más esfuerzo mantener la velocidad en carreteras con rampas pronunciadas.

El consumo también es mayor que el de sus alternativas, aunque la diferencia no es tan importante como para que haga decirse por uno u otro.

En el recorrido habitual por carretera de sentido único necesitó 8,7 l/100 km a 130 km/h (de media). En este mismo trayecto, un Honda CR-V 2.2 i-CTDi gastó 9,1 l/100 km a casi 140 km/h y un Toyota RAV4 D-4D 136 CV, 8,4 a 135 km/h.

En un recorrido mixto por ciudad, carreteras de montaña, pistas forestales y autovía, conduciendo con normalidad, el consumo fue 9,8 l/100 km, un valor que se aproxima al que se puede considerar como medio.

El tacto del cambio, de cinco de marchas, es el característico de un todo terreno clásico. La palanca es larga, los recorridos también y presenta una dureza al accionarla —sobre todo al cambiar con rapidez— que no se encuentra normalmente en la de un turismo. En las reducciones, la maniobra del punta-tacón facilita de forma apreciable el cambio.

Que el motor sea ruidoso es un inconveniente mayor que en otros coches con desarrollos más largos que los del Suzuki. En éste, a 120 km/h el motor gira a 3.000 rpm, lo que lo hace ciertamente molesto en viajes largos.

Los otros dos motores los conduje brevemente en la presentación de este modelo. El gasolina de 1,6 l y 106 CV lo llevé únicamente por carretera. Me pareció un motor suave y silencioso a bajo régimen. En marcha, mantiene la suavidad pero se oye con claridad desde dentro del habitáculo. Esto es posible que se deba más a la falta de aislamiento acústico que al motor en sí mismo, porque también sucedía con el gasolina de 2,0 l y el Diesel.

Con 106 CV, el motor resulta algo justo para quien quiera circular rápidamente. Por carreteras lentas puede ser suficiente para circular con cierta agilidad y realizar adelantamientos, pero en autovía le costaba mantener una velocidad de 140 km/h al subir repechos. Me pareció un motor perezoso en la zona de régimen alto; la unidad que probé durante la presentación tenía menos de 200 km. Es posible que una vez rodado el motor no lo sea tanto.

El otro de gasolina, con 140 CV, lo probé exclusivamente en un recorrido corto por campo. En zonas muy lentas o trialeras, el de gasolina era más agradable de llevar que el Diesel porque entregaba la fuerza con mayor progresividad y era mucho menos perezoso a muy bajo régimen (el Diesel se calaba con facilidad). En las zonas rápidas, donde rara vez el motor va por debajo de 2.000 rpm, el Diesel daba mayor sensación de empuje y era más divertido de conducir que el gasolina.