El Grand Vitara tiene ciertas cualidades que hacen de él un coche interesante para circular fuera de asfalto. La principal de ellas es que lleva un sistema de tracción total con diferencial central bloqueable y reductora, algo de lo que carecen la mayoría de sus alternativas. Este sistema de transmisión no lo puede tener la versión con el motor gasolina menos potente.
La principal limitación en circulación por campo es la suspensión que, con un recorrido poco amplio, dificulta su uso en zonas difíciles. No obstante, en este sentido no es peor que coches como el Toyota RAV4.
Tiene cuatro modos de funcionamiento seleccionables mediante un mando giratorio que hay en la consola (imagen): tracción desconectada (N, que tiene poca utilidad), marchas largas (4H), marchas largas con el diferencial central bloqueado (4H-Locked) y marchas cortas con el diferencial central bloqueado (4L-Locked).
En condiciones normales, asfalto seco o suelo no deslizante, hay que utilizar el programa «4H». En estas condiciones de buena adherencia, el diferencial reparte un 57 por ciento de la fuerza a las ruedas traseras (imagen).
Si se va a circular por barro o nieve es posible hacer solidarios los semiejes delantero y trasero bloqueando el diferencial (para ello hay que seleccionar los modos «4H Lock» o «4L Lock»). De este modo, nos aseguramos de que, aunque las ruedas de un mismo eje no tengan tracción, siempre llegará fuerza a las del otro (imagen).
En pistas en buen estado el Grand Vitara es ágil. Además permite circular a un ritmo rápido con mucha seguridad, ya que el control de estabilidad no permanece desconectado a más de 30 km/h por hora (excepto si hemos conectado la reductora) y se encarga eficazmente de que el coche no pierda la trayectoria (salvo en casos imposibles). El control de estabilidad entra en funcionamiento con mayor antelación que en un Toyota RAV4 o un Chevrolet Captiva, por lo que a algunas personas el Suzuki les podrá parecer menos divertido y a otras, más seguro.
La suspensión es firme y limita notablemente los movimientos de la carrocería. De este modo evita que, al pasar rápidamente por una loma en la pista, cabecee y acabe golpeando los bajos de la parte delantera contra el suelo. Esta suspensión firme, aunque tiene una cierta capacidad de absorción, lo hace más incómodo.
Cuando el terreno se complica este Suzuki saca ventaja de su sistema de transmisión, con relación a otros todo terreno ligeros más pensados para carretera.
Hay ocasiones, por ejemplo al subir por una rampa pronunciada con poca adherencia, o cuando dos ruedas de distinto eje no tienen tracción, en las que un coche de sus características no puede avanzar o tiene muchas dificultades para hacerlo. Eso se debe a que los dispositivos electrónicos que hacen las veces de diferenciales bloqueables pueden frenarlo (disminuyen la potencia del motor) hasta impedir que siga avanzando. Parte de este inconveniente se debe a la poca fuerza que tienen los motores turbodiésel recientes a bajo régimen.
En el Grand Vitara normalmente basta con conectar el modo «4L Lock» (hay que hacerlo con el coche detenido y pisando el freno y el embrague) para superar esa zona. Cuando la conectamos, no sólo evitamos el problema de la falta de fuerza para iniciar la marcha (se conecta la reductora) sino que, además, el control de estabilidad se desconecta, dejando que actúe únicamente el de tracción.
Cuando entra en funcionamiento el control de tracción, frena la rueda que patina pero no reduce la fuerza del motor.
Todo esto sólo es posible si tiene el control de tracción y estabilidad, porque sino el coche puede quedarse sin avanzar con las ruedas que no tienen adherencia girando libremente (como se puede ver en esta imagen). Desafortunadamente, Suzuki no ofrece ninguna versión del Grand Vitara de tres puertas que lo lleve, ya que sólo está disponible en dos versiones con carrocería de cinco puertas y motor Diesel.
Ya que tiene reductora, habría sido más útil una reducción un poco mayor (la que tiene es de 1,97 a 1). De esta manera se evitaría abusar del embrague para pasar por las zonas más difíciles.
Las cotas de todo terreno (se pueden ver en nuestra ficha técnica) son suficientes para el uso que se le puede dar, la principal limitación en este sentido es el ángulo ventral. La altura al suelo es 200 mm, menos que algunos todo terreno y más que la que tienen los orientados a carretera y caminos.