La suspensión adaptativa DCC del Kodiaq RS tiene un ajuste distinto a la DCC del resto de versiones de la gama Kodiaq (en las que es opcional), pero las diferencias en cuanto a comodidad, reacciones y tacto de conducción son pequeñas. Se percibe que es un poco más firme y que contiene un poco mejor los movimientos de la carrocería, pero sigue teniendo una capacidad de filtrado excelente y permite recorrer muchos kilómetros sin que los pasajeros acumulen mucho cansancio.
Las diferencias entre los tres ajustes predefinidos de la suspensión (Comfort, Normal y Sport), se perciben con claridad al circular por vías con el asfalto en mal estado, al superar bandas reductoras de velocidad y en juntas de dilatación mal enrasadas. Como en el resto de versiones de la gama Kodiaq, el ajuste intermedio (Normal) es el que nos ha parecido más adecuado para la mayoría de situaciones de circulación porque tiene un compromiso muy bueno entre comodidad y estabilidad. El más firme (Sport) no hace del Kodiaq un coche incómodo en absoluto, pero sí agita a los pasajeros con más claridad cuando el firme no está en perfecto estado; y el modo Comfort, que es el más blando, permite que la carrocería tenga cabeceos amplios al pasar por cambios de rasante y balanceos moderados al tomar curvas a cierta velocidad.
Aunque Škoda ha realizado cambios importantes en elementos que repercuten directamente en las cualidades dinámicas del vehículo (tamaño de los neumáticos y de los discos de freno, ajuste de la suspensión y de la dirección, entre otros), lo cierto es que el Kodiaq RS no se siente un coche especialmente ágil en carreteras con curvas lentas o medias. Se puede circular a un ritmo alto con aparente facilidad porque el motor es potente, los frenos tienen un buen tacto y la sensación de control es siempre elevada, pero su conducción no es ni de lejos tan precisa como la de un turismo de potencia similar y cierto planteamiento deportivo (un Octavia RS, por ejemplo).
La maniobra de esquiva la superamos con éxito a menor velocidad que con un Kodiaq 1.4 TSI 150 CV 4x4, una versión que ya no se comercializa y que es 260 kilogramos más ligera que el Kodiaq RS (ficha comparativa). El subviraje del Kodiaq RS en esta prueba fue muy acusado y en algunos intentos se produjeron algunos rebotes que, no obstante, no alteraron la trayectoria de manera clara. Hay más detalles en este vídeo de nuestro canal de YouTube.
El único motor disponible para el Kodiaq RS es uno Diesel de 2,0 litros de cilindrada con dos turbocompresores y 239 CV de potencia. Es el mismo que Volkswagen utiliza desde hace tiempo en el Arteon, el Passat y el Tiguan Allspace y que sobresale por el amplio margen de utilización que tiene (empuja desde muy pocas vueltas y llega con fuerza a las 5000 rpm). No tiene un funcionamiento especialmente suave, aunque dista de ser molesto, mueve con mucha facilidad al Kodiaq RS y permite circular con desahogo incluso al hacer uso de toda la capacidad de carga del vehículo, que es mucha.
Prueba de ello son las prestaciones que hemos medido, en las que hemos obtenido unos resultados muy buenos. El Kodiaq RS ha necesitado 5,1 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un dato que mejora el de un Lexus RX L de 313 CV (es mucho más pesado pero notablemente más potente; ficha comparativa) e iguala el de un Volvo XC40 T5 de 247 CV (que es mucho más pequeño y menos pesado pero tiene un motor de potencia similar; ficha comparativa). Además, también hemos registrado unos resultados excelentes a la hora de recuperar velocidad en marchas largas: en séptima velocidad, cuyo desarrollo es de 58,2 km/h por cada 1000 rpm, únicamente ha necesitado 10,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, un dato muy bueno que, además, evidencia la enorme elasticidad del motor (tabla de mediciones).
El consumo de combustible es más bien contenido habida cuenta de la capacidad de aceleración y recuperación que proporciona el motor y del peso que tiene que mover (el Kodiaq RS pesa un mínimo de 1880 kg). En nuestro recorrido de consumo, que consiste en hacer 143 km por una autovía con continuos cambios de pendiente y en el que circulamos a una velocidad media de 120 km/h, ha necesitado 8,0 l/100 km, un valor similar al de modelos tan dispares como un Fiat 500X 1.0 Firefly Turbo de 120 CV, un Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo 173 CV 4x4 o un Hyundai i30 N Performance de 275 CV. Durante la semana de pruebas, en la que condujimos a ritmos muy variables, el consumo se mantuvo entre los 7,5 y los 10,0 l/100 km.
El cambio automático de doble embrague DSG, el único disponible para esta versión del Kodiaq, tiene un funcionamiento que no admite tacha. Es tremendamente rápido subiendo o bajando marchas y salvo en momentos muy concretos (arranques en cuesta o maniobras a muy poca velocidad), también tiene un funcionamiento suave. Al seleccionar el modo manual, no cambia a una marcha superior aunque el motor alcance el límite superior de revoluciones, tarea que debe llevar a cabo el conductor. También tiene la función de avance por inercia, mediante la cual, en determinadas situaciones y cuando no se pise el acelerador, selecciona automáticamente el punto muerto para eliminar la retención del motor.
Los discos de freno son más grandes que los del resto de versiones de la gama Kodiaq (de 340 mm en el eje delantero y de 310 mm en el trasero), aunque los resultados que hemos obtenido ante frenadas intensas han sido simplemente normales. Según nuestras mediciones, el Kodiaq RS necesita 52,8 metros para detenerse desde 120 km/h, casi un metro más que un Kodiaq 2.0 TDI 150 CV DSG 4x4 (necesitó 51,9 metros). El tacto del pedal del freno hace que sea muy sencillo dosificar la fuerza y, además, el equipo de frenos aguanta muy bien el uso intenso y continuo ya que capacidad de detención no disminuye de manera clara.
El sonido del escape puede resultar llamativo y chocante tanto al ralentí como bajo aceleración fuerte, pues no es el que se espera de un vehículo con motor Diesel de cuatro cilindros; más bien recuerda al que generan motores de gasolina de mucha cilindrada. Škoda lo ha conseguido gracias al sistema «Dynamic Sound Boost» que incluye un altavoz encapsulado en la parte derecha del parachoques posterior (junto a una salida de escape falsa) que se encarga de emitir ondas acústicas de mayor o menor volumen en función del programa de conducción seleccionado. Si el conductor lo desea, se puede desactivar por completo.