Santana, una marca que estuvo operando en España desde los años 50 del siglo pasado hasta 2011, vuelve a la actividad gracias a un acuerdo comercial entre la propia Santana Motors y dos empresas de origen chino: Anhui Coronet y Zhengzhou Nissan Automobile (esta última, una joint-venture entre Nissan y Dongfeng). El primer modelo de esta «nueva era» es una pick-up llamada 400 y de la que hay dos versiones, una Diesel por 40 589 € y otra híbrida enchufable por 54 087 € (precios y fichas técnicas).

El Santana 400 tiene una carrocería de tipo doble cabina (es decir, con dos filas de asientos y cinco plazas) que mide 5,49 metros de longitud (3 cm más en la versión Diesel), 1,96 m de anchura y 1,95 m de altura. Por tamaño y proporciones, se enfrenta a modelos como los KGM Musso, Foton Tunland G7, Toyota Hilux, Ford Ranger, Isuzu D-MAX, Volkswagen Amarok e INEOS Grenadier Quartermaster, entre otros.

La variante híbrida enchufable tiene un sistema propulsor compuesto por un motor de gasolina de 1,5 litros con 143 CV, dos eléctricos que desarrollan 286 CV (en conjunto) y una batería con nada menos que 32 kWh de capacidad que se puede recargar tanto en corriente alterna (a 6,6 kW) como en continua (a 60 kW). La potencia máxima conjunta es de 429 CV (y el par, de 800 Nm), mientras que la autonomía en modo eléctrico asciende a 120 km (y 1026 km combinados, según Santana). La única alternativa a la venta en nuestro mercado es el Ranger PHEV, que cuesta unos 2600 euros menos pero tiene mucha menos potencia (281 CV) y autonomía eléctrica (43 km; ficha comparativa).

Por su parte, la versión Diesel tiene un motor de cuatro cilindros y 2,3 litros de cilindrada que desarrolla 190 CV y 450 Nm (500 Nm si es con cambio automático). Se puede pedir tanto con cambio manual de seis relaciones como con uno automático de ocho (fabricado por ZF) y, de serie, incluye un sistema de tracción total con reductora y bloqueo de diferencial central (el trasero, de Eaton, es opcional). Su precio es de 40 589 € si va en combinación con el cambio manual y de 46 970 € si es con el automático (el incremento de precio no es solo por la transmisión, sino por el equipamiento de serie, mucho más abundante en el segundo; ficha comparativa).

Frente a sus alternativas, el 400 Diesel se encuentra en un punto intermedio: es más costoso que un DR PK8, un KGM Musso Sports o un Foton Tunland G7, cuesta prácticamente lo mismo que un Maxus T60 Max y es más asequible que un Ford Ranger, un Isuzu D-MAX o un Volkswagen Amarok (listado de pick-up a la venta en España, ordenados por precio).

Desconocemos si los ángulos característicos y datos relativos a su uso fuera del asfalto que ha facilitado la marca son válidos para las dos versiones del 400 o solo para alguna. En cualquier caso, son los siguientes: 31º de ángulo de ataque, 39,5º de ángulo ventral y 26º de ángulo de salida. Además, la altura libre al suelo es de 240 mm y la profundidad de vadeo, de 800 mm.

La caja de carga mide 1520 mm de ancho, 1600 mm de largo y 550 mm de alto. Santana dice que en la misma hay unos 1100 litros de volumen útil y que es posible cargar hasta 815 kilos en la versión Diesel y 765 en la PHEV. Lo que no cambia es la capacidad de remolque, que es de 3200 kilos en las dos versiones.

La marca afirma que la producción de este modelo se llevará a cabo en la planta de Linares (Jaén), aunque por ahora desconocemos si será de manera completa o mediante el proceso conocido como CKD (Completely Knock Down; es decir, un contenedor con todas las piezas necesarias para ensamblar el coche, pero sin montar). Santana está trabajando para desarrollar una red comercial tanto en España como en otros países; por ahora, ha alcanzado un acuerdo con 30 concesionarios de España, Italia, Portugal, Andorra y Gibraltar. La garantía es de 5 años y el servicio posventa se lleva a través del Grupo JPG, que asegura el suministro de piezas a la red de concesionarios en un máximo de 48 horas