Las valoraciones de este texto sobre las cualidades dinámicas del Juke se refieren a las versiones 1.6i TURBO de 190 CV y tracción total, así como al 1.5 dCi de 110 CV, con tracción delantera y cambio manual de seis velocidades.
Las dos versiones las hemos conducido con neumáticos 215/55 R17 94V, modelo Bridgestone Turanza ER300 en el de gasolina y Continental PremiumContact2, en el Diesel. A pesar de que estos dos modelos del Juke tienen una potencia muy dispar, no nos parece que reaccionen de manera sustancialmente distinta, ni el menos potente parece más blando de suspensión.
El Juke no es un coche cómodo, sobre todo cuando el firme no está en buen estado. A los mandos del Juke se sienten con mucha claridad las imperfecciones el piso. En ocasiones incluso da la impresión de que la suspensión es algo seca porque al pasar por algunas irregularidades (por ejemplo, guardias tumbados o circulando por firmes con muchas ondulaciones) transmite a la carrocería un movimiento muy rápido y algo seco, que puede molestar a los ocupantes.
Esta suspensión, más bien dura, da al Juke un tacto de conducción bueno. A diferencia de lo que ocurre habitualmente con los todoterrenos, la carrocería del Juke se mueve poco en frenadas fuertes y apenas balancea en las curvas. Además, este coche es ágil de reacciones, ya que su trayectoria cambia con rapidez a cada movimiento del volante.
No obstante, sus reacciones no nos parecen completamente satisfactorias pues si se dan circunstancias adversas (por ejemplo, una frenada repentina en curva) reacciona con brusquedad antes de lo que lo haría un turismo tradicional. También nos parece que con viento lateral intenso, mantiene peor la trayectoria recta que otros turismos con una carrocería menos voluminosa o que el propio Nissan Qashqai, ya que es necesario realizar más correcciones de la dirección.
La suspensión trasera del Juke es distinta según el sistema de tracción (más información). Con tracción en las cuatro ruedas es del mismo tipo que la del Qashqai, mientras que si es de tracción delantera lleva una similar a la del Note.
Esa diferencia puede determinar que las reacciones en curva sean distintas entre las variantes de tracción delantera y total, pero no lo sabemos porque solo hemos probado variantes de tracción delantera.
La visibilidad del exterior es buena hacía delante y hacía los lados, aunque tomando giros cerrados en ciudad el montante izquierdo de la carrocería entorpece la visión. Por ejemplo, es difícil ver al doblar una esquina, de izquierdas, si un peatón se dispone a cruzar. La visibilidad de tres cuartos trasera es mala, pero se compensa por unos espejos grandes y la cámara de trasera de ayuda al aparcamiento.
1.5 dCi 110 CV4x2
La versión con el motor Diesel resulta agradable de conducir por su silencio y suavidad de funcionamiento. Además, tiene una buena respuesta al acelerar desde un régimen bajo incluso en marchas largas, y sale bien desde parado, aspectos que hacen que dé un buen resultado en ciudad.
Fuera de la ciudad también se mueve con suficiente agilidad. Según nuestras mediciones, su capacidad de aceleración máxima hasta 120 km/h es similar a la de otros coches similares con carrocería voluminosa, como un MINI Countryman de 112 CV o un Peugeot 207 SW de 109 CV. Otros coches más pequeños, como un SEAT Ibiza con el motor Diesel 1.6 TDI de 105 CV, aceleran más (tabla comparativa). La capacidad para recuperar velocidad en marchas largas es comparativamente mejor que la de aceleración.
El motor tiene una buena disposición para estirar y llegar a un régimen alto (casi 5.000 vueltas) con una suficiente fuerza. No obstante, según nuestras mediciones, si lo que se trata es de buscar la máxima aceleración resulta más provechoso cambiar a unas 4.000 rpm.
Su funcionamiento es silencioso aunque se circule a velocidad elevada o pisando mucho el acelerador. No hace poco ruido porque tenga marchas muy largas; más bien al contrario va corto de desarrollo algo que cada vez es menos habitual en los coches modernos.
En nuestro recorrido de consumo de referencia, 143 km por una autovía con muchos desniveles a una velocidad media real de 119 km/h, gasto 6,6 l/100 km reales. Es un consumo moderado pero no especialmente bajo. Un Qashqai o un Renault Mégane, en ambos casos con el motor 1.5 dCi de 106 CV, gastaron 6,0 y 6,1 l/100 km, respectivamente.
Hay varios aspectos que pueden influir en que el consumo sea más elevado que el de otros de modelos. El Juke tiene una resistencia aerodinámica al avance relativamente grande: su factor de resistencia (Cx) es 0,81, más que un Volkswagen Golf de 2009 (0,69) pero menos que un Volkswagen Tiguan (0,94). Además, el desarrollo en sexta es algo corto: 45,5 km/h cada 1.000 rpm, es decir, el motor gira a 2.700 vueltas a 120 km/h, con los neumáticos de nuestra unidad de pruebas. Con una sexta más larga, de 50 km/h como en el Qashqai, el motor iría menos revolucionado y es posible que tuviera un consumo real algo más bajo al circular a velocidad constante.
1.6i TURBO 190 CV4x2
A pesar de ser turboalimentado, el motor del Juke 1.6i TURBO 190 CV tiene una respuesta que se asemeja a la de un motor atmosférico de giro rápido porque para conseguir que dé mucha fuerza hay que llevarlo a un régimen alto.
Cuando se acelera a fondo se experimenta una aceleración progresiva, cada vez más intensa a medida que el motor sube de régimen. Hasta unas 2000 rpm no tiene mucha fuerza, aunque resulta suficiente para circular con agilidad por ciudad o para doblar esquinas en marchas largas sin necesidad de estar muy preocupado del cambio
Para hacerse una idea de lo que es capaz de correr el Juke 1.6i TURBO 190 CV hay que llevar el motor hasta cerca de su límite. Aunque según Nissan da la potencia máxima a 5600 rpm, el motor de nuestra unidad de pruebas llegaba a más de 6500 rpm con gran facilidad.
Acelerando hasta ese punto hemos conseguido que el Juke pase de 80 a 120 km/h —que es la medición de aceleración que hacemos en km77.com— en 4,9 segundos, que es un dato muy bueno (tabla de mediciones). No es raro que el Juke acelere tanto teniendo en cuenta la fuerza que da su motor y que pesa casi lo mismo que un turismo tradicional (por lo tanto mucho menos que la mayor parte de los todoterrenos).
El Juke 1.6i TURBO 190 CV tiene un consumo elevado en casi cualquier circunstancia. En nuestro recorrido habitual —143,3 km de recorrido de ida y vuelta por una autovía con desniveles importantes y a una media real de 120 km/h—, gastó 10,0 l/100 km reales, teniendo en cuenta el error del cuenta kilómetros y del indicador de consumo. Es un consumo alto que está al nivel de todoterrenos mucho más voluminosos.
Como la versión Diesel, tiene los mismos factores que quizá influyan en que el consumo en esas circunstancias sea así de alto: una resistencia aerodinámica al avance relativamente grande y un desarrollo en sexta más bien corto. Así pues, con un consumo que difícilmente baja de unos 10,0 l/100 km en un utilización cotidiana con un depósito de sólo 46 litros, las paradas a repostar son muy frecuentes. Según el manual de usuario necesita gasolina RON 95.
Su capacidad para frenar en poco espacio es intermedia y está más cerca de los coches que mejor frenan que de los que necesitan más espacio. El Juke Diesel, que tiene unos discos de freno más pequeños, ha frenado en 1,7 metros menos que el de gasolina. La diferencia puede deberse a que los neumáticos no eran los mismos y las condiciones de temperatura y humedad tampoco.
«Nissan Dynamic Control System»
El Nissan Juke incluye un mando («Nissan Dynamic Control System») que permite modificar el funcionamiento de ciertos elementos del vehículo con tres programas diferentes: «Normal», «Sport» y «Eco». Actúa sobre el acelerador, en la rapidez de funcionamiento de la caja de cambios automática «Xtronic CVT» de la versión 1.6i TURBO de 190 CV, la dirección asistida y el climatizador.
Hemos probado la diferencia entre las opciones de configuración, «Sport» y «Normal», y si existe es pequeñísima. Con el motor de gasolina actúa sobre la dirección y sobre el tacto del pedal del acelerador. En el Diesel únicamente en la dirección.
En la presentación del modelo, Javier Moltó, dijo a un ingeniero de Nissan que no había notado ninguna diferencia en la dirección entre la posición «Sport» y la «Normal». La respuesta fue que se notaba principalmente en los primeros grados de giro del volante. Es decir, que cuesta más abandonar la posición de ruedas rectas para iniciar el giro. Por lo tanto, debe ser más perceptible en autovía para cambio de carril que en curvas.
Tampoco se nota apenas diferencia en la respuesta del acelerador. En otros sistemas de este tipo, si dejas el pedal del acelerador quieto y presionas el botón, normalmente se nota un pequeño acelerón y una ligera subida de vueltas al ganar velocidad. En el Juke apenas se aprecia.