El Outlander PHEV es un todoterreno híbrido enchufable impulsado por dos motores eléctricos y uno de gasolina que generan una potencia conjunta de 224 caballos Puede circular en modo eléctrico hasta a 135 km/h y recorrer, en teoría, hasta 45 km antes de agotar la batería (pero no ambas cosas a la vez). Está en venta 

Mitsubishi ha actualizado varias veces el Outlander PHEV desde que lo puso a la venta en 2013. Lo hemos probado, casi siempre, detalladamente. En los siguientes enlaces están las respectivas informaciones: Outlander PHEV 2013, Outlander PHEV 2015 y Outlander PHEV 2016. En el modelo 2019 los cambios afectan al aspecto exterior e interior y al sistema de impulsión, que es más potente y da más autonomía eléctrica. Está a la venta desde 35 800 euros, un precio inferior al de otros todoterrenos híbridos enchufables de tamaño y potencia parecidos (listado de todoterrenos híbridos enchufables hasta 50 000 euros).

Respecto al modelo anterior de 2016, Mitsubishi ha rediseñado en el de 2019 ambos paragolpes, la parrilla, las molduras de los antinieblas y el aspecto de los faros, cuyas funciones pueden ser enteramente desarrolladas por ledes. Por dentro hay cambios en la instrumentación (imagen de la nueva instrumentación e imagen de la antigua), en algunas molduras cromadas, en los asientos, que tienen nuevas tapicerías y un diseño diferente (imagen de los nuevos asientos e imagen de los asientos antiguos) y en la distribución de los mandos desde los que se maneja el sistema de impulsión (imagen del nuevo e imagen del antiguo). Como novedad, hay un botón adicional que antes no existía con la leyenda «Sport», que permite obtener las máximas prestaciones, y un modo de conducción más, denominado «Snow» (nieve), para mejorar la capacidad de tracción en superficies con poca adherencia. También hay unas nuevas salidas de ventilación para las plazas traseras (imagen), que antes no estaban.

Hay dos niveles de equipamiento: Motion y Kaiteki (acceso a las fichas técnicas). El nivel Motion estuvo disponible hasta 2016, cuando Mitsubishi lo eliminó de la gama, dejando sólo el tope de gama. Ahora lo recupera e incluye de serie, entre otros elementos: llantas de aleación de 18 pulgadas, climatizador de dos zonas y cámara de marcha atrás con detección de tráfico cruzado al salir de una plaza de aparcamiento. El nivel Kaiteki añade: tapicería de cuero, asientos y volante con calefacción y asiento del conductor con regulación eléctrica, control de distancia de aparcamiento delantero y trasero, programador de velocidad activo, cámaras de visión periférica, aviso de cambio involuntario de carril, cambio automático de luces, faros con funciones LED ampliadas, apertura y cierre automáticos del portón del maletero y dos tomas de corriente de 1500 W (imagen) —ficha comparativa de equipamiento—.

Los cambios más importantes afectan al sistema de impulsión. Por un lado el motor térmico, de gasolina con ciclo Atkinson, es nuevo. Ahora tiene 2,4 litros de cilindrada y produce 135 caballos (antes era de 2,0 litros y daba 121 caballos). El motor eléctrico delantero es el mismo de antes, de 82 CV de potencia. El trasero es nuevo y pasa de 82 a 95 CV. La potencia total del conjunto es de 230 CV, es decir, 27 más que antes de la actualización. Son nuevos también el generador eléctrico (imagen del sistema impulsor de un Outlander PHEV) y la batería, que tiene más celdas y cuya capacidad total pasa de 12 a 13,8 kWh. Según Mitsubishi, la batería es un 10 % más potente. Ahora es posible circular en modo eléctrico hasta a 135 km/h (antes hasta 125 km/h).

También hay cambios en el chasis. Según Mitsubishi, el monocasco es más rígido (no sabemos cuánto) porque hay nuevas soldaduras adhesivas en la estructura. La dirección y la suspensión han sido reajustadas. Los amortiguadores traseros tienen vástagos más gruesos. Los discos de freno delanteros tienen ahora 320 mm de diámetro en lugar de 294.

El consumo medio homologado de carburante es de 2 l/100 km. Sólo es posible conseguir esa cifra mientras se disponga de carga eléctrica (que es como el método de cálculo de consumo funciona, por lo que favorece mucho a este tipo de coches híbridos con suficiente autonomía eléctrica para hacer gran parte del recorrido con el motor térmico apagado).

Lo hemos conducido brevemente en un trayecto por ciudad y por el extrarradio y hemos recorrido 50,2 km, de los cuales 32 fueron exclusivamente con impulsión eléctrica y los restantes en modo híbrido. Al término, el consumo medio de carburante según el ordenador de viaje era de 1,7 l/100 km y el eléctrico, de 20,3 kWh/100 km. Circulábamos dos periodistas con el climatizador encendido a 22 ºC y el aire acondicionado activo.

Dinámicamente no hemos obtenido conclusiones claras, dado que ni el recorrido ni el tiempo de que dispusimos eran los ideales. La sensación general que ofrece el Outlander PHEV es la de que es confortable por el ajuste blando de la suspensión y por el nivel sonoro, que suele ser bajo incluso al acelerar a fondo. No es muy ágil en curvas, por lo que invita a una conducción relajada. Acelera lo suficiente para tener respuesta en cualquier situación cotidiana y, al menos mientras tiene carga eléctrica, permite moverse con un consumo de carburante bajo.

No sabemos si este nuevo motor de gasolina pueda resultar más o menos gastoso que el de antes en carretera o cuando hay poca o ninguna batería. Mitsubishi dice que es más silencioso que antes, en parte porque la admisión y el escape han sido mejor insonorizados. Creemos que, en efecto, lo es. Las impresiones de conducción del Outlander PHEV 2016 pueden ser orientativas para quien quiera saber cómo se desenvuelve este coche, hasta que lo probemos en profundidad.

El tiempo de recarga que Mitsubishi estima empleando un enchufe doméstico (a 230 V y 10 A, es decir, 2,3 kW de potencia) es de cinco horas y media. En una toma de recarga rápida (suele ser a potencia del orden de 50 kW), el 80 % de la batería (11,04 kWh, suponiendo que estuviese totalmente descargada) se recargaría en 25 minutos. En el Outlander PHEV 2019 hay un nuevo sistema de gestión de la recarga, de forma que si el propietario programa que el sistema de ventilación (calefacción o aire acondicionado) se active mientras el coche está conectado, la alimentación proceda de la toma eléctrica doméstica y no de la batería.