Al igual que el resto de la gama Outlander 2016, la versión híbrida enchufable PHEV (de Plug-in Hybrid Electric Vehicle) recibió algunos cambios. Los dos más destacables son su nuevo aspecto y un precio muy inferior al modelo anterior (información del Outlander 2015). Para 2017, Mitsubishi ha hecho una pequeña actualización con la que ha mejorado el equipamiento, la eficiencia de los motores eléctricos, el consumo y, según dice, el confort y la estabilidad de marcha. No hay cambios estéticos.
Es el modelo con carrocería todoterreno y sistema de impulsión híbrido enchufable más asequible (listado de todoterrenos híbridos enchufables a la venta en España); por lo que cuesta el siguiente de esa lista, es posible adquirir casi dos Outlander PHEV. Su autonomía eléctrica, según el consumo homologado, ha pasado de 52 a 54 km con la última actualización. Haciendo una conducción normal se reduce a entre 30 y 35 km.
La versión 2017, que sólo está disponible con este nivel Kaiteki (Motion desapareció con la versión 2016), tiene un precio de 39 920 € (ficha con el precio, datos técnicos y el equipamiento). Este precio es sin plan MOVEA, del que por el momento solo hay un borrador para 2017. El plan MOVEA que ya no está vigente (más información) aportaba 3700 en vez de los 3500 del MOVELE. Para beneficiarse entonces, Mitsubishi hizo un descuento de 8975 €, ya que la exigencia era que el precio antes de impuestos fuese inferior a 32 000 €. El Outlander PHEV 2015 con el nivel de equipamiento Kaiteki (el más abundante de los dos que había) tenía un precio final de 41 000 €, incluida la ayuda estatal del plan MOVELE.
En estas condiciones, el Outlander PHEV se convierte en una alternativa a modelos con sistemas de impulsión tradicionales —como el Honda CR-V, el KIA Sorento o el Land Rover Discovery Sport— dado que su precio es incluso inferior al de alguno de ellos. Con el precio actual (mayor que antes) el Outlander PHEV Kaiteki cuesta 3120 € más que el Outlander con motor Diesel y el mismo nivel de equipamiento (ficha comparativa).
El conjunto híbrido es el mismo que antes —un motor de gasolina y dos eléctricos que dan 203 CV de potencia máxima— pero hay cambios en la gestión electrónica con los que se logran algunas mejoras: la aceleración de 0 a 40 km/h ha disminuido de seis a cuatro segundos (curiosamente, la aceleración de 0 a 100 km/h sigue siendo la misma: 11 s). Con la actualización para 2017, Mitsubishi dice haber aumentado la inmediatez de respuesta de los motores eléctricos. El consumo medio homologado cuando el Outlander funciona como híbrido (combinando los dos tipos de motores) no cambia, es de 5,5 l/100 km, tres décimas mejor que en el modelo 2013. El consumo en autopista es más alto que el de un Diesel de potencia semejante.
Mitsubishi dijo que mejoró notablemente el aislamiento acústico para 2016 y que en las versiones para 2017 ha hecho cambios en la suspensión para «aumentar la estabilidad, la rigidez y el confort de conducción». Yo necesitaría conducirlos todos seguidamente para poder afirmarlo pero, independientemente de esto, es innegable que el Outlander PHEV es un coche muy silencioso, tanto cuando circula en modo eléctrico como cuando lo hace con el motor de gasolina funcionando. También es silencioso para los que están fuera del coche, por eso hay un sistema que produce un sonido cuando se va en modo eléctrico a baja velocidad (el sonido se puede desactivar mediante un botón del salpicadero; imagen).
Respecto al modelo 2013, en la carrocería cambiaron el frontal (faros, aletas, parrilla y paragolpes) y la parte posterior (pilotos y paragolpes) y no han habido modificaciones para 2017. Algunos elementos son distintivos de esta versión, como la moldura en la parte inferior del paragolpes delantero, la parrilla con un cromado más oscuro, el listón cromado que recorre la parte inferior de las puertas, la antena (de tipo tiburón), las llantas, el paragolpes trasero —que está pintado en vez de ser gris— y la ausencia de molduras de plástico en los pasos de rueda.
En el habitáculo (galería de imágenes interiores) es distinta la parte inferior de la consola, que ahora en vez de un hueco entre el salpicadero y los posavasos hay una fila de botones (en la versión española sólo se utiliza uno, el resto son tapas de plástico, imagen). El Outlander PHEV es un coche amplio, especialmente en lo referente al espacio para las piernas en las plazas traseras (imagen) y que no se puede adquirir con siete plazas, ya que el motor eléctrico trasero resta espacio. Por el mismo motivo no puede llevar una rueda de repuesto (imagen). Salvo por algunos mandos específicos del sistema híbrido y por la distinta capacidad del maletero (498 litros en vez de 550 litros), el habitáculo es semejante al Diesel (impresiones del Interior del Outlander Diesel).
La recarga de la batería se hace mediante la conexión de la misma a la red eléctrica. Una recarga completa requiere de unas cinco horas de conexión en un enchufe convencional (de 230 V y 10 A). El tiempo de recarga se puede reducir instalando un cargador de pared (wallbox) que permita la recarga a 16 A; entonces es necesario tener el coche cargado durante tres horas y media. Un (posible) inconveniente es que el cable de recarga no tiene ningún sistema que impida quitarlo libremente y, por tanto, se puede robar sin ninguna dificultad. En otras marcas, queda bloqueado en la conexión del coche y no es posible llevárselo. El cable va almacenado en un hueco que hay bajo el piso del maletero (imagen).
De los 12 kWh de capacidad que tiene la batería, se usan 8 (esto se hace para prolongar su vida). Una recarga completa requiere un consumo de 9,4 kWh según el vatímetro que hemos utilizado para medirla (la cifra puede variar, por ejemplo por la temperatura). El proceso de carga no es homogéneo (hay una fase final en la que se lleva a cabo un equilibrado de la carga de las celdas).
El uso del Outlander en modo eléctrico es más económico que el del Diesel. Según los datos proporcionados por Mitsubishi, con una tarifa eléctrica normal, el coste por kilómetro es de 2,71 €/100 km. Y utilizando una tarifa con discriminación horaria, de sólo 0,77 €/100 km. El coste real es mayor, porque en estos cálculos no se han tenido en cuenta las pérdidas durante la recarga (serían 3,2 € en el primer caso y 0,9 € en el segundo). Y este coste es válido mientras la utilización sea exclusivamente eléctrica.
Además, el Outlander lleva una segunda conexión (de tipo CHAdeMO; imagen) que permite la recarga del 80 % en media hora, pero requiere enchufarlo a puntos de recarga rápidos que suelen estar sólo en algunas gasolineras y no en centros comerciales o aparcamientos. Hay que tener en cuenta que el uso reiterado de este tipo de recarga rápida reduce la capacidad de la batería.
Sobre los otros dos modos de recarga de la batería —mediante la frenada regenerativa o el motor de gasolina— hablamos en el apartado de Impresiones de conducción. Para el modelo 2017 Mitsubishi ha añadido un «botón EV» en la consola para forzar la conducción exclusivamente en modo eléctrico (imagen).
El equipamiento es distinto que en el PHEV anterior. Ahora no tiene techo solar y los asientos no están tapizados completamente de cuero, sino que lo están en cuero y Alcantara (imagen; sujetan más y se limpian peor). También ha dejado de tener regulación eléctrica para los ajustes del asiento delantero del conductor, pero se mantiene la calefacción en ambos. Y trae los siguientes elementos nuevos: un sistema de cámaras para facilitar las maniobras (imagen), el volante está calefactado, el retrovisor interior se oscurece automáticamente, lleva alarma antirrobo y un nuevo sistema que impide acelerar si, al estar parado, detecta un obstáculo cerca (el alcance es cuatro metros). Sistema de detección de ángulo muerto (BSW).
Con la última actualización se han añadido los siguientes elementos al equipamoento: alerta por tráfico cruzado, función de detección de peatones en el servofreno de emergencia con detección de obstáculos, cambio automático de luces, freno de estacionamiento eléctrico con función de mantenimiento para el arranque en pendiente («Auto Hold») y un sistema multimedia actualizado.
Este tipo de vehículo se beneficia de algunas ventajas: aparcamiento gratuito en zonas reguladas (sólo en alguna ciudad), exención de peajes en las autopistas de entrada/salida a Barcelona (cuyo titular es el gobierno autonómico), acceso a áreas restringidas a residentes y circulación permitida por los carriles BUS-VAO o en cualquier vía en días de restricciones por contaminación (Madrid) o un impuesto de circulación que suele ser más asequible.