El MINI 3 puertas tiene una suspensión firme. He probado el chasis adaptativo —que tiene amortiguadores de dureza variable— y no importa el modo de conducción seleccionado, que siempre es firme. Puede que hasta sea agradable para los que gusten de la sensación de llevar un coche de tacto rígido, pero resultará incómoda a aquellos que sean más quisquillosos con el confort. Además, a velocidades altas, por encima de unos 100 km/h, llega mucho ruido al interior procedente de la rodadura de los neumáticos. En un Audi A1 Sportback, sin ser este un dechado de confort y suavidad, se viaja mejor. 

¿Es un buen coche para ciudad? Sí, porque es corto, estrecho y gira en poco espacio (diámetro de giro de 10,8 metros entre paredes). La visibilidad del exterior es correcta y con la cámara trasera y los sensores de proximidad (imagen) resulta muy sencillo de aparcar y maniobrar en espacios reducidos. Ahora bien, vuelta al tema de la suspensión, baches, guardias tumbados, grietas y otros desperfectos de la calzada se dejan notar con claridad en el habitáculo.

Donde más he disfrutado conduciendo el MINI ha sido en carreteras de montaña, con buen asfalto y curvas de baja y media velocidad. Es ágil, ligero, de reacciones rápidas. En una palabra: divertido. La dirección, rápida y de tacto algo duro (quizás demasiado para mi gusto), sirve para colocar el frontal del coche en el punto exacto de la curva que se desee. Las ruedas delanteras cumplen las instrucciones con fidelidad, sin atisbos de subviraje excepto que entremos muy pasados. Los movimientos de la carrocería son cortos y el eje posterior tiende a redondear el giro. En este entorno es mucho más entretenido y satisfactorio de conducir que un A1 Sportback, sobre todo si lo que se buscan son sensaciones deportivas.

Las reacciones en la prueba de esquiva has sido muy positivas. El MINI Cooper 3 puertas se siente ligero y responde con inmediatez a las órdenes sobre el volante. Las ayudas electrónicas intervienen para reducir la velocidad, pero lo hacen con sutileza, no molestan. La velocidad máxima a la que he conseguido superar esta prueba sin tirar conos no es excepcionalmente alta (77 km/h), pero es de esos coches que invitan a seguir intentando mejorar el resultado porque notas que puede hacerlo más rápido (y no lo logras porque no tienes la habilidad suficiente, porque notas que con cada pasada los neumáticos van perdiendo agarre o por una combinación de ambos factores). 

Los 136 caballos que da el motor del Cooper sabrán a poco a aquellos que quieran «explotar» las cualidades dinámicas del chasis; a ellos les recomiendo como mínimo la versión Cooper S de 178 CV. Pero es un motor que cumple perfectamente en un uso común y diario y que permite una conducción viva y ágil. Su peor característica es, sin duda, lo poco refinado que suena al ralentí, sobre todo cuando está frío. Parece un Diesel. Es curioso porque del escape sale un borboteo agradable que no casa con el desapacible ruido que surge de los tres cilindros que hay debajo del capó. En cualquier caso, una vez en marcha, la calidad del sonido mejora (nunca llega a ser bonito, ni de lejos) y las vibraciones son siempre pequeñas (aunque al ralentí hay veces que sufre pequeños tiriteos).

Los resultados de aceleración que he obtenido con el MINI Cooper 3 puertas Automático son 40-80 km/h en 3,7 s y 80-120 km/h en 6,1. En el primer intervalo es más rápido que posibles alternativas por potencia (no tanto por precio) como el Peugeot 208 PureTech EAT8 de 131 CV y el Renault Clio E-TECH de 140 CV (híbrido no enchufable): 4,1 y 4,4 s respectivamente. Mientras que en el segundo tramo, de 80-120 km/h, el Renault es un poco más rápido y el Peugeot más lento: 6,0 y 6,5 s.

Del Audi A1 Sportback solo hemos probado la versión 30 TFSI S tronic de 110 CV. Dada la diferencia de potencia, tiene 26 CV menos, no extraña que las cifras de aceleración sean peores: 40-80 km/h en 4,4 s y 80-120 km/h en 7,6.

En el recorrido de consumo que utilizamos de referencia —un trayecto de autovía de 143 km que completamos a una velocidad media de 120 km/h con el climatizador desconectado y el modo de conducción más eficiente en el caso de disponer de él, denominado Green en este caso—, este Cooper 3 puertas Automático gastó 6,8 l/100 km, dos décimas menos que el 208 PureTech EAT8 (7,0 l/100 km) y casi un litro más que el Clio E-TECH (5,9 l/100 km). En condiciones más favorables, como tramos periurbanos con límites de 50 a 100 km/h, es sencillo quedarse en valores de en torno a 6,0 l/100 km e incluso inferiores. Mientras que en circunstancias adversas, por ejemplo en atascos de ciudad, no es extraño que el consumo suba por encima de los 8,5 l/100 km. El A1 Sportback 30 TFSI S tronic 110 CV consumió en ese mismo recorrido de autovía 7,0 l/100 km.  

Tras pesar el MINI, el Peugeot y el Renault comprobamos que el Peugeot es el más ligero (1185 kg), el Renault el más pesado (1300 kg) y el MINI se queda en un punto medio (1230 kg). En los tres casos sin conductor y con el depósito de carburante lleno. El Audi no lo pudimos pesar. 

En la prueba de frenado de 120 a 0 km/h el MINI lo hizo mal. Por una parte, porque se nota un ligero nerviosismo del eje delantero de ruedas cuando el morro está completamente hundido. Esto induce a coger fuerte el volante, más de lo normal, para que el coche no se desvíe de la trayectoria. Y, por otra, porque necesitó 57,8 metros, que es una distancia muy larga para un coche de ligero, con neumáticos en buen estado (Pirelli PZero RSC, 205/40 R18) y sobre asfalto seco. El Clio E-TECH frenó un poco mejor (56,1 m; Continental EcoContact 6, 205/45 R17) y el 208 PureTech sobresalió (51,7 m; Michelin Pilot Sport 4, 205/45 R17). El A1 Sportback recorrió más metros que cualquiera (58,3 m; Michelin Pilot Sport 4, 215/40 R18), pero se mostró más estable que el MINI bajo estas condiciones.  

Por el cambio de marchas automático hay que pagar 2000-2100 euros (depende de la versión). Es un buen negocio para aquellos que circulan mucho por ciudad o simplemente deseen desentenderse del manejo de una palanca. Es de doble embrague y funciona con suavidad. Pasa desapercibido. En los modos de conducción Green y Mid se activa la función de avance por inercia, que resulta útil en autovía para que el coche no se frene en las cuestas abajo. No hay levas tras el volante (para el Cooper S sí están disponibles), así que en el caso de que se quiera seleccionar a mano una marcha hay que hacerlo a través del selector central (imagen).

Los faros de ledes matriciales dan un alumbrado correcto en cortas y largas, nada especial, suficiente para conducir con buen confort visual por la noche. Hay cuatro matrices de ledes en cada faro que se encienden y apagan para evitar el deslumbramiento de otros usuarios. El cambio entre cortas y largas es progresivo y, por la ausencia de quejas de otros conductores, efectivo.