El MG EHS es un SUV con una orientación clara al confort. No es un coche de reacciones inmediatas ni de tacto directo, pero tampoco se trata de un modelo muy torpe en una carretera de curvas. Como vehículo para circular fuera de la carretera no es recomendable: tiene tracción delantera y la altura libre es de tan solo 14,5 cm, muy similar a la de un turismo y alejada de los 18 cm que suelen tener los SUV.
En una conducción normal tiene una estabilidad lineal elevada, un paso por curva seguro y unas reacciones completamente predecibles. Los baches llegan bien filtrados y la sensación de comodidad es predominante. Mejoraría aún más si el habitáculo estuviera un poco mejor insonorizado. No es un coche ruidoso, pero tampoco destaca por lo opuesto.
Con ese uso, el de una conducción normal, la única precaución que hay que tener al volante es la de pasar con cuidado por los pasos de peatones sobreelevados. El motivo es que la amortiguación no controla bien el movimiento de compresión y extensión del muelle, y en algunos, los más prominentes, es fácil que, sin circular a una velocidad alta, la suspensión haga tope en extensión al subir el obstáculo y que lo vuelva a hacer en compresión al bajarlo, lo cual puede ir acompañado de un golpe o roce del cubrecárter contra el asfalto.
En ciudad se maneja como la mayoría de coches de este tipo que tienen una carrocería alta (mejor visibilidad) y una anchura considerable (1,87 m). Una desventaja reseñable respecto a otros modelos es que gira poco. El dato del diámetro de giro entre paredes es de 11,9 metros. Un Ford Kuga da la vuelta en 11,4 metros, un Hyundai Tucson en 10,9 m, un Citroën C5 Aircross en 10,7 m y un Mitsubishi Eclipse Cross en 10,6 m. Quien tenga un garaje complicado con poco espacio para maniobrar debería tenerlo en cuenta, dado que la diferencia con estos modelos es apreciable en una situación así.
Como he dicho al principio, el EHS no es un coche ágil. Que no lo sea sólo se aprecia si se hace una conducción rápida en una carretera con curvas lentas. Aunque la carrocería no se balancea mucho ni tiene un movimiento de cabeceo reseñable al frenar intensamente, los apoyos no son inmediatos ni los neumáticos dan una adherencia muy alta (en este caso unos Michelin Primacy 3st). Pero lo más molesto para mi gusto es que, una vez que está apoyado en la curva, no se puede acelerar a voluntad. No digo a fondo, simplemente acelerar con un poco de intensidad. Lo que ocurre es que cuando los sistemas electrónicos que gobiernan el EHS consideran que hay mucho giro de volante interrumpen la entrega de potencia. Supongo que la finalidad es evitar el subviraje, pero lo que se consigue es impedir realizar una conducción fluida.
Tampoco ayuda a la experiencia de conducción la entrega de potencia. El conductor nunca sabe con qué intensidad va a responder el coche, porque el sistema de cambio (del que hablo más adelante) hace que esta sea imprevisible.
El MG EHS es un modelo que se comercializa exclusivamente como híbrido enchufable. Su sistema de impulsión desarrolla una potencia máxima de 258 CV cuando los dos motores, el de gasolina (162 CV) y el eléctrico (122 CV), trabajan conjuntamente. La potencia máxima total no corresponde a la suma de la potencia de ambos. Esto es así porque el momento en el que la desarrollan no es coincidente.
No existe la posibilidad de elegir entre varios programas de conducción (en otros mercados, donde este coche se comercializa como HS PHEV en vez de EHS, dispone de esa función) y sí la de forzar el funcionamiento en modo eléctrico (imagen del botón). Cuando lo hace en modo híbrido la energía se gestiona de la siguiente manera: a menos de 30/40 km/h, el EHS se mueve en modo eléctrico salvo excepciones (aceleración intensa o demanda de la calefacción, por ejemplo). A partir de entonces lo hace en modo híbrido, pero hay una diferencia notable en la lógica de uso respecto a otros híbridos enchufables: el MG no usa la energía eléctrica de manera intensa hasta agotarla, lo hace de manera prolongada extendiendo la carga en la batería a costa de un mayor consumo de combustible. Un ejemplo: tras una recarga completa (52 km de autonomía) hice un uso urbano del coche durante 21 km y contaba con 42 km de autonomía restante. Entonces realicé un viaje de 300 kilómetros por carretera y autovía. Al destino llegué con aún 22 km de autonomía eléctrica.
Si la demanda de potencia es capaz de ser satisfecha en exclusiva (o casi) por el motor de gasolina, el consumo eléctrico durante un viaje es escaso y la autonomía eléctrica disminuye lentamente. Si en cambio, la demanda es alta (por velocidad o por la orografía), la descarga de la batería es apreciable.
Sobre este funcionamiento el conductor apenas puede intervenir. Pero sí puede indicarle al coche si quiere que haga una gestión automática (que use toda la energía almacenada en la batería según convenga), que trate de mantener la carga a un nivel medio o que lo haga a un nivel alto. Cuanta más carga desee tener en la batería, mayor será el consumo de combustible durante el viaje, bien porque para mantener el nivel haga un uso mayor del motor de gasolina o bien porque para recuperar el valor deseado, necesite transformar energía que desarrolla el motor de combustión en eléctrica.
Sobre el consumo y la recarga damos más información en su apartado específico.
MG afirma que su EHS es uno de los más rápidos acelerando dado que dice que alcanza los 100 km/h en 6,9 segundos (ficha comparativa con algunas alternativas semejantes). Pero lo cierto es que según nuestras mediciones no es, ni por asomo, tan rápido, dado que no hemos conseguido que lo haga en menos de 8,5 segundos. La explicación puede deberse a que la medición oficial se haya hecho bajo el método 1-foot rollout (no se tiene en cuenta el tiempo en recorrer los 30 primeros centímetros). No es un matiz baladí, dado que desde el momento en el que el conductor pisa a fondo el pedal del acelerador hasta que el EHS empieza a moverse con brío transcurre un tiempo apreciable.
Como ocurre con todos los coches que probamos, hemos medido la capacidad de aceleración de 80 a 120 km/h, que representa una maniobra más habitual que la de salir a fondo desde un semáforo. En modo eléctrico requiere de 14 segundos (mucho).
En modo híbrido, la aceleración de 80 a 120 km/h ha sido de 6 segundos (en esta ocasión hemos tenido un problema con el aparato de medición y solo disponemos de datos sin precisión de décimas de segundo). Un BMW X5 Diesel de 265 CV potencia tardó 5,2 s (que puede ser entre 0,8 y 1,8 segundos menos, al no disponer de los decimales del EHS) y pesa 448 kg más (ficha comparativa). Un Porsche Macan de 245 CV también es más rápido (4,9 s) y un Volvo XC40 T5 de 247 CV (5,1 s). Es decir, las prestaciones del EHS, al menos en esta medición, son inferiores a las de otros SUV de potencia pareja. Uno con una aceleración similar es el Audi Q5 40 TDI de 204 CV (6,2 s).
Es curioso porque durante la conducción, en ocasiones sí parece más rápido de lo que las cifras que hemos medido aseguran. Y quizás en esto tenga que ver algo que ya he comentado antes, la manera poco previsible en que entrega la potencia, en función de la velocidad y la situación lo hace de maneras distintas (unas con inmediatez, otras con cierto retraso). Por otro lado, la caja de cambios (que tiene seis relaciones para el motor de combustión y cuatro para el eléctrico) no es precisamente rápida haciendo algunos de ellos (los del eléctrico). Cuando estos se realizan se perciben con mucha nitidez, vaivén incluido, y la ganancia de velocidad se interrumpe momentáneamente.