Consumo
Por debajo de unos 40 km/h, el EHS funciona (casi) siempre en eléctrico. Por encima, en modo híbrido. Por tanto, el consumo de una y otra energía depende completamente de la velocidad a la que se haga el trayecto. Quien haga un trayecto urbano con tráfico fluido que el permita circular por encima de esos 40 km/h gastará más gasolina que quien haga el mismo recorrido con tráfico denso a una velocidad menor. La solución es forzar al EHS a circular en modo eléctrico pulsando el botón correspondiente.
Podemos comparar el consumo en nuestro recorrido por autovía. Recuerdo que es uno de 144 kilómetros, ida y vuelta para compensar el desnivel, que lo hacemos con el compresor del aire acondicionado desconectado (para intentar que los coches que probamos en invierno no tengan ventaja), conducimos con suavidad, en la marcha más larga posible (en los que tienen cambio manual) y buscamos una media final de 120 km/h (reales, no de marcador). Con el EHS lo hemos hecho en verano, pero con una temperatura muy suave (22 grados) y empezando el recorrido sin carga en la batería (autonomía 0 km).
En esta prueba ha gastado 9,3 l/100 km y la batería ha recuperado el primer 10 % de su capacidad. Un Audi Q5 55 TFSI e gastó 9,0 l/100 km y 2,3 kWh/100 km (la batería tenía carga al empezar) y un Ford Kuga PHEV gastó 7,4 l/100 km.
En la siguiente tabla muestro los consumos obtenidos en distintos tipos de trayectos con el MG EHS durante la prueba:
km | km/h | l/100 km | kWh/100 km | € | |
Urbano (centro y alrededores) | 64,4 | 29 | 4,9 | 9,1 | 7,27 |
Carretera | 118 | 94 | 7,3 | 1,5 | 9,6 |
Autovías circunvalación | 104 | 106 | 7,8 | -0,6 | 10 |
Autovía | 179 | 113 | 8,3 | 1,7 | 11 |
Autovía (batería sin carga) | 144 | 119 | 9,3 | 0 | 12,1 |
Como puede verse, a menor velocidad, menor consumo. Esto, que parece muy razonable desde un punto de vista termodinámico, no sucede con los coches de combustión. Con ellos, el consumo en ciudad es más alto que en otros usos.
Recarga
El MG EHS tiene un cargador de 3,7 kW. Esa es la potencia máxima que se puede suministrar a la batería, que es de 16,6 kWh brutos. La capacidad neta, la que usa el coche durante su funcionamiento, es un dato que no proporciona el fabricante. Sea el que sea, para recargarla desde el 0 hasta el 100 por ciento, hemos necesitado 13,5 kWh.
Esta recarga supone tener el coche conectado a la red eléctrica durante unas tres horas y media a 3,7 kW o casi 6 a 2,3 kW. Es decir, entre jornada y jornada, mientras se duerme, se puede recargar por completo sin problemas, incluso haciéndolo en un enchufe doméstico (el de 2,3 kW).
La unidad que hemos probado tenía dos cables de carga. Uno con conectores Mennekes (recargas de modo 3) y otro con Schuko (modo 2); imagen. El primero, el que se necesita para conectar el coche a una estación de carga (de corriente alterna), iba guardado en un estuche (imagen); el segundo no tiene funda, pero bajo el piso del maletero hay un espacio donde se puede guardar (imagen).
La toma de recarga está en la aleta trasera derecha. No tiene ningún indicador luminoso que informe sobre el proceso, hay que comprobarlo en el cuadro de instrumentos o en el propio cargador (si da esa información). En el cuadro se puede ver el tiempo restante hasta la carga completa, el porcentaje de la batería y la autonomía (que siempre marca 52 kg cuando está al 100 %, al menos así ha sido durante la prueba).