Mazda ha utilizado en el modelo 2010 una suspensión más blanda que la del modelo precedente. El resultado es que puede que haya ciertos baches que se noten menos (no puedo asegurarlo porque no he probado los dos modelos a la vez).
El Mazda6 tiene un buen equilibrio entre comodidad y confort. Me parece que puede satisfacer tanto a aquellos conductores que busquen seguridad y comodidad, como a aquellos que buscan que su conducción transmita unas «sensaciones deportivas». Entre las berlinas de este tipo hay algunas que aíslan más a los ocupantes del ruido y del estado del piso, como el Citroën C5.
En carreteras de curvas responde con rapidez a cada uno de los movimientos que el conductor realiza con el volante. La dirección tiene muy buen tacto y permite que el conductor tenga información muy valiosa para guiar bien el coche, con precisión y con sensación de seguridad; esto es menos patente en el Citroën C5, porque aísla más a los ocupantes de la carretera. Modelos parecidos al Mazda6 que también tienen buena relación entre agilidad y comodidad son el Honda Accord o el Audi A4.
Accionar su cambio de marchas del Mazda6 requiere un esfuerzo un poco mayor al habitual. Por una parte, el embrague va relativamente duro (aunque yo he conducido mucho en ciudad y no me ha parecido un problema; pero mi sensación no es extrapolable al resto de personas). Por otra, da la impresión de que la palanca del cambio de marchas ofrece tanto mayor resistencia cuanto más deprisa se quiere mover. Después de conducir por carreteras de curvas, con continuos y rápidos cambios de marcha, es posible tener la sensación «haber peleado con el cambio».
2.2 CRTD de 180 CV
De momento hemos conducido en profundidad esta variante del Mazda6, que es la más potente actualmente disponible. Tiene una relación normal entre prestaciones y consumo, no sobresaliente.
No es mejor porque según nuestras mediciones no es tan veloz como otros rivales de su potencia, si bien las diferencias no son grandes. En nuestra medición de aceleración —(80 a 120 km/h en las marchas que sean necesarias para emplear el mínimo tiempo, maniobra que simula un adelantamiento— es igual de veloz que otras berlinas turbodiésel con potencia menor (tabla comparativa). Hemos medido las prestaciones de nuestra unidad de Mazda6 con aproximadamente 8.000 km, es decir, con el rodaje que recomienda el fabricante completamente terminado.
Este motor da la potencia máxima a 3.500 rpm, que es más bien un régimen bajo. Este dato no da una idea real del funcionamiento del motor, porque puede llegar con fuerza hasta un régimen mucho más alto. He medido su capacidad de aceleración máxima (de 80 a 120 km/h) de tres maneras:
-Haciendo toda la maniobra en tercera marcha, con lo cual el motor llega a más de 4.300 rpm.
-Comenzando en tercera y cambiando a cuarta a 3.500 rpm.
-Comenzando tercera y cambiando a la marcha siguiente a 4.000 rpm.
En los tres casos hemos obtenido el mismo dato. Eso quiere decir que para conseguir la capacidad máxima de aceleración no hace falta estar demasiado atento para mantener el motor próximo al régimen de potencia máxima que declara el fabricante. Si por ejemplo, alguien no se siente seguro con realizar un cambio de marcha en pleno adelantamiento (o no es capaz de hacerlo rápidamente) sabe que puede apurar el motor hasta unas 4.400 rpm sin pérdida de aceleración.
El Mazda6 2.2 CRTD 180 CV tiene un desarrollo de transmisión corto en su marcha más larga, lo cual es poco frecuente en un coche Diesel (la sexta tiene 54,9 km/h cada 1.000 rpm, con lo cual alcanza su velocidad máxima —218 km/h— a un régimen mayor que el de potencia máxima). Que vaya corto de desarrollo en la marcha más larga no hace que sea muy ruidoso, ni que gaste mucho carburante. Lo bueno es que con ella engranada acelera bien desde una velocidad baja: de hecho, nuestra medición de recuperación de 80 a 120 km/h en sexta la ha completado en poco tiempo.
El Mazda6 2.2 CRTD es claramente áspero de funcionamiento en frío. A medida que su motor toma temperatura, el ruido se hace menos patente, aunque en ningún caso el Mazda6 2.2 CRTD tiene un gran silencio de funcionamiento. A baja velocidad, si se acelera a fondo lo que se escucha es el motor. A unos 120 km/h o más hay una mezcla de ruido procedente del motor, del contacto de los neumáticos con el suelo y aerodinámico que no es muy bajo.
En nuestro recorrido de consumo, 164 km en un recorrido de ida y vuelta por una autopista con fuertes desniveles y a una media real de 120 km/h (detalles), ha gastado 5,8 l/100 km, que es muy poco. Hemos medido un error medio de un 5% por defecto del ordenador del consumo del coche.
1.8 de 120 CV y 2.5 de 170 CV
Hemos probado brevemente estas dos versiones. La que lleva motor de 1,8 litros y 120 CV nos da una sensación parecida a la del anterior modelo. Con este motor, el Mazda6 es agradable y tiene potencia suficiente para viajar con agilidad siempre que no haya que cambiar frecuentemente de ritmo (por ejemplo en carreteras secundarias con cierto tráfico y fuertes pendientes). Si hay que hacerlo, sólo acelera con soltura cuando se utilizan marchas cortas y se pisa el acelerador con contundencia. El modelo anterior también lo probamos con este motor (impresiones de conducción).
También hemos conducido brevemente la versión de 2,5 litros y 170 CV. Aunque acelera más que las versiones de gasolina menos potentes, no nos ha dejado muy buena impresión porque creemos que la diferencia real en prestaciones no es grande en un uso cotidiano por carretera.
«Lane Change Assist»
Las versiones más costosas siguen llevando un sistema de detección de obstáculos en el ángulo muerto («Lane Change Assist») que funciona mediante dos radares de 24 GHz. Éstos detectan los vehículos que se aproximan por detrás en los carriles contiguos y el dispositivo avisa al conductor con un testigo luminoso. Si se pone el intermitente a la vez que se aproxima un vehículo, una alerta sonora advierte para que no haga el cambio de carril.