En esta generación del CX-5, Mazda ha hecho cambios importantes en la puesta a punto del chasis con el objetivo de hacer un coche más confortable y con mejor calidad de rodadura. Para ello ha instalado unos muelles más blandos, unas barras estabilizadoras de distinto grosor y unos amortiguadores diferentes, además de unos neumáticos con «mejor relación entre agarre y resistencia a la rodadura» (unos Bridgestone Alenza Enliten, en lugar de los Toyo Proxes R46 que llevaba el modelo anterior).
Y los efectos de todo ello se notan nada más echar a rodar: efectivamente, Mazda ha logrado de este nuevo CX-5 un coche claramente más cómodo, que supera las irregularidades de una manera más suave y natural y que rueda con más facilidad. Todo ello son excelentes noticias para, probablemente, un amplísimo grupo de personas. Ahora bien, quizá no lo sean tanto para aquellos que estén acostumbrados al característico tacto de conducción de generaciones previas de este modelo (y de otros de la marca), que si sobresalía en algún aspecto era precisamente ese: ofrecer una experiencia de conducción diferente a lo habitual, más directa, más ágil y que involucra al conductor.
El nuevo modelo no es torpe, ni mucho menos. De hecho permite una conducción alegre por carreteras de segundo órden con facilidad y con una sensación de control muy alta. Pero los mencionados cambios en la suspensión junto con el aumento de la distancia entre ejes, han traído consigo unas reacciones más lentas, con movimientos de la carrocería más amplios y, en definitiva, más en la línea con las de otros modelos contra los que compite (un Toyota RAV4 o un Hyundai Tucson, por ejemplo). En resumen: un coche más cómodo, con mejor calidad de rodadura pero sin el «sello» característico de Mazda a nivel dinámico; un coche con el que se puede circular a ritmo elevado sin ningún problema, pero con el que apetece menos hacerlo.
Con todo, no me parece que sea un problema dado el carácter del coche (a fin de cuentas se trata de un SUV para viajar en familia). Es una característica que se valorará mejor o peor en función de lo que cada uno busque en un coche y en base a las preferencias personales.
Otros de los elementos que Mazda ha modificado en esta generación son la dirección (ahora con un tacto más filtrado que antes, pero aún mejor que la media), el aislamiento acústico (mejor que el modelo previo, aunque sigue sin ser un coche que sobresalga especialmente en este sentido) y el tacto del pedal del acelerador (a este respecto no he notado diferencias claras, más allá de las derivadas de tener un motor distinto).
Por ahora, el CX-5 2026 solo se puede pedir con un motor de gasolina que, como es habitual en la marca, se sale de los estándares actuales. Se trata de uno atmosférico de gasolina con microhibridación (etiqueta ECO, por tanto), 2,5 litros de cilindrada y 141 caballos de potencia. Frente a la versión equivalente del modelo al que reemplaza es 24 CV menos potente, pero a cambio ha ganado de manera notable la entrega de par a bajo y medio régimen, que es el rango que más se utiliza en el día a día (ficha técnica comparativa).
Y es algo que se aprecia de manera muy evidente nada más echar a rodar. Es un motor que se siente más lleno, menos puntiagudo que el 2.0 de 165 CV del modelo anterior y más cómodo de utilizar en los trayectos diarios. Los únicos aspectos en los que el motor anterior se siente superior es a la hora de subir de vueltas (claramente más rápido), en la entrega de potencia a partir de unas 4500-5000 rpm (más intensa) y, a falta de hacer pruebas más detalladas, también en el consumo de combustible (el nuevo motor parece gastar algo más, al menos bajo las condiciones de la primera toma de contacto —estuvo entre los 7,5 y 10,0 l/100 km—).
También hay detalles de funcionamiento en los que se parecen ambos motores, como por ejemplo la sobresaliente suavidad de funcionamiento, la instantaneidad con la que responden al más mínimo movimiento sobre el acelerador y el sonido, que resulta atractivo (bajo mi punto de vista, incluso algo más bonito en el caso del motor 2.5 de 141 CV).
Las prestaciones que da este nuevo motor de 141 CV (nuevo en el CX-5; los Mazda3 y CX-30 lo tienen desde hace tiempo) son correctas, sin más. El empuje es agradable, muy lineal y permite circular con cierta solvencia por todo tipo de vías, pero no se siente un motor poderoso en ningún momento y, sospecho, puede resultar escaso para según qué maniobras si el coche va cargado de pasajeros y equipaje (que es para lo que está diseñado). No obstante, todas aquellas personas a las que así les parezca podrán adquirir un CX-5 de mayor potencia en 2027, cuando llegue la versión híbrida no enchufable denominada Skyactiv-Z (por ahora no hay detalles sobre la misma).
Pero si la gama de motores es escueta, más aún resulta la oferta de transmisiones disponibles en este nuevo CX-5. Únicamente se puede pedir con una automática de seis relaciones (la misma del modelo anterior, aunque con algunas mejoras para suavizar su funcionamiento) que, ciertamente, cumple muy bien con su cometido: es suficientemente rápida y cambia de marchas con suavidad. Una caja que hace bien su trabajo y que casa muy bien con el funcionamiento del motor y con la puesta a punto general que Mazda le ha dado al coche. A pesar de ello, he echado en falta la posibilidad de pedir un cambio manual, que en las generaciones previas de este modelo (y en todos los Mazda) tenía un tacto sobresaliente y era una seña de identidad.
Lo que no ha cambiado es la posibilidad de pedir el CX-5 con tracción delantera o con tracción total (esta última supone un sobrecoste de 2000 euros).