Al Kia PV5 le sucede lo mismo que al Volkswagen ID. Buzz: son modelos que ruedan con una finura y compostura superior a lo acostumbrado en una furgoneta, pero no puede competir en refinamiento y confort acústico con un SUV eléctrico de tamaño semejante (véase un BYD Seal U o un Skoda Enyaq).
La suspensión cumple correctamente con su misión de suavizar los baches y de evitar que la carrocería tenga bamboleos excesivos al tomar curvas, acelerar y frenar. Sin embargo, en algunos rizos y resaltes se percibe una cierta disconformidad entre el eje delantero (más flexible y que mantiene mejor la compostura) y el posterior (más rígido y rebotón). Esa forma en la que el eje trasero reacciona en algunas ocasiones, hace que aflore su esencia de vehículo comercial. Te lleva a pensar que, de ir con mucha carga, probablemente ese rebote se habría dulcificado mejor. En cualquier caso, esto último no puedo confirmar que sea así porque conduje el coche acompañado de una sola persona y sin carga.
El coeficiente aerodinámico es bueno (Cx de 0,286), pero eso no es suficiente para evitar que la cantidad de ruido aerodinámico que llega a los pasajeros cuando se viaja a 120 km/h sea superior al común en un SUV. No es extraño que suceda de esta manera pues la superficie frontal expuesta al viento es grande. Visto de frente, el PV5 se puede dibujar como un cuadrado prácticamente perfecto, un cuadrado grande, de 1,90 metros de anchura por 1,92 de altura. Con todo, en absoluto se puede calificar de ruidoso.
He hecho una ruta circular de 132 kilómetros a bordo de una PV5 de 163 CV y batería de 71 kWh. El punto de inicio y final fue Madrid y el punto de retorno estaba situado en Navacerrada. Comencé con un 99 % de batería y finalicé con un 63 %. En el vehículo me acompañaba una persona y fuimos todo el viaje con el climatizador conectado en modo automático. La temperatura exterior fue de entre 3 y 13 ºC. Si hacemos una regla de tres, obtenemos que, de mantenerse las condiciones descritas, podríamos recorrer 367 kilómetros con una carga completa (la autonomía homologada es de 412 km). La instrumentación marcó un consumo medio a la ida de 22,5 kWh/100 km y un total (ida+vuelta) de 18,4 kWh/100 km.
Esta versión de 163 CV acelera bien (0 a 100 km/h en 10,6 segundos de acuerdo con Kia). Incluso a velocidades de autopista gana velocidad a buen ritmo, si bien donde el empuje se nota más vigoroso es a ritmo de ciudad y carretera secundaria. El motor tiene la habitual respuesta eléctrica, es decir, inmediata por no tener que pasar por una caja de cambios. Eso hace que la PV5 tenga una agilidad de reacción que es imposible encontrar en cualquier otra furgoneta con motor de combustión. Hay tres modos de conducción: Eco, Normal (el que he probado) y Snow.
El diámetro de giro es de 11,0 metros entre bordillos. Es un dato muy bueno considerando que la PV5 mide 4,70 metros de longitud y tiene una batalla de tres metros. No obstante, una Volkswagen ID. Buzz puede dar media vuelta en todavía menos espacio (11,1 metros entre paredes; no sabemos el dato entre bordillos, pero tiene que ser inferior a 11,0 metros). Sea como fuere, son valores parecidos y semejantes a los de un SUV de tamaño medio-pequeño como el Volkswagen T-Roc.
La dirección tiene un tacto correcto para las características del vehículo. Es suficientemente precisa y su peso está bien calibrado para que en ciudad se mueva con poco esfuerzo y en autopista no sea nerviosa. Hay 3,3 vueltas de volante entre topes.
Como en otros Kia, la frenada regenerativa se puede adaptar al gusto de cada conductor y circunstancia mediante las levas que hay tras el volante. Hay cuatro niveles «fijos» —0 (nula retención), 1, 2 y 3—, un modo e-Pedal —conducción de pedal único, es decir, que el coche es capaz de detenerse sin necesidad de pisar el pedal del freno— y modo Auto —la retención varía automáticamente en función de, por ejemplo, lo cerca que esté el vehículo de delante, la velocidad de circulación con respecto a la máxima permitida y la aproximación a cruces y rotondas—.