Hemos conducido las versión Diesel 2.0 de 140 CV y, la actualmente no disponible, Diesel 2.0 de 170 CV. De la primera hemos medido sus prestaciones y consumo con la metodología que habitualmente seguimos en km77.com. La de 170 CV la hemos conducido menos tiempo y no tenemos datos propios de prestaciones y consumo.
Además de su distinta potencia, hay algo que las diferencia sustancialmente: el cambio de marchas. La versión de 170 CV tiene un cambio automático de nueve velocidades (del que hablamos unos párrafos más abajo), mientras que la de 140 CV tiene uno manual de seis relaciones. Éste se maneja con suavidad y las marchas entran bien, aunque los recorridos de la palanca son algo largos y su utilización puede resultar incómoda a algunas personas porque el codo pega contra el apoyabrazos central (que está muy alto y no se puede retirar).
El Jeep Cherokee 2.0 Diesel de 140 CV ha necesitado 8,4 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h. Un Mazda CX-5 2.2D, un Honda CR-V 1.6 i-DTEC y un Toyota RAV4 150D son más rápidos (necesitan 6,5, 7,9 y 7,9 segundos respectivamente). Un Citroën C4 Aircross HDi 4x4 de 150 CV es más lento (tabla comparativa de prestaciones).
En el mismo tramo de velocidad, de 80 a 120 km/h, y utilizando exclusivamente la sexta velocidad, el Cherokee 2.0 Diesel continúa siendo mucho más lento que el Mazda CX-5, que tiene una sexta con el mismo desarrollo del Jeep (54,1 km/h cada 1000 rpm; tabla comparativa de recuperaciones). Sin embargo, queda muy cerca del Honda CR-V y es más rápido que el Toyota RAV4 (curiosamente, estos modelos tienen una sexta con un desarrollo más corto —49,4 km/h y 39,3 km/h respectivamente— que debería favorecerles en esta medición). Ficha técnica comparativa con los desarrollos de todas las marchas.
Por lo visto en los dos párrafos anteriores, no es posible decir que el Cherokee de 140 CV destaque por sus prestaciones, aunque tampoco es justo calificarlo de un vehículo lento. Al volante, se nota resuelto siempre y cuando el motor se mueva dentro del margen de revoluciones comprendido entre 1800 y 3800 rpm. Por debajo del límite inferior le cuesta ganar velocidad, aunque no tanto como para obligar a reducir una marcha si se circula con tranquilidad. Por encima, y hasta casi 5000 rpm, momento en que se produce el corte de inyección, el empuje desciende considerablemente y no merece la pena mantener el motor a ese régimen si lo que se desea es ganar velocidad lo más rápido posible.
El cambio automático de nueve relaciones de la versión de 170 CV está fabricado por ZF, el mismo que utiliza Land Rover en algunas versiones del Evoque —Mercedes-Benz también tiene una caja de nueve velocidades, pero no está fabricada por ZF, más información—. En el Cherokee esta caja hace los cambios de marchas con mucha suavidad y, aunque no es particularmente rápida, no nos parece un inconveniente grave en una conducción normal. En la palanca hay un carril para seleccionar las marchas manualmente, subiendo y bajándolas dando toques longitudinales. Es un sistema de falsa selección porque, realmente, lo que hace es bloquear la relación más alta que va a utilizar el cambio. Por ejemplo, si se selecciona 7ª, puede ir en 7ª o en cualquiera de las marchas inferiores. Así que su utilidad es, principalmente, para ajustar la retención del motor en las bajadas o para evitar que seleccione una marcha superior instantes antes de iniciar un adelantamiento.
La novena marcha es una relación que en España difícilmente se usará si se viaja sin superar 120-130 km/h. Durante el breve tiempo que hemos conducido esta versión en Italia, hemos observado que esta relación se engrana de manera automática a casi a 140 km/h (manualmente se puede seleccionar un poco antes) y siempre que la demanda de aceleración sea mínima. El desarrollo de esta relación es 71,8 km/h cada 1000 rpm, por lo que a 120 km/h el motor gira a 1670 rpm.
Bien sea por el filtro que supone el cambio automático o bien porque es así, la verdad es que no se nota una diferencia grande de prestaciones en una conducción normal y con solo dos personas a bordo entre los dos motores Diesel. Suponemos que esos 30 CV adicionales (el par máximo es el mismo, 350 Nm) saldrán a relucir en circunstancias más desfavorables.
La suavidad de funcionamiento de ambos motores Diesel es correcta, llegan pocas vibraciones al volante, el asiento, la palanca del cambio y los pedales. El ruido que producen es el característico de los Diesel y se aprecia con claridad en el habitáculo cuando se circula a poca velocidad. El motor 2.2 i-DTEC de 150 CV del Honda CR-V es mejor en estos aspectos. Los motores Diesel de esta potencia que utilizan BMW y Mercedes-Benz son menos refinados.
En cualquier caso, por autopista y carreteras por las que se mantenga una velocidad más o menos constante, el ruido del motor pasa prácticamente desapercibido. Creemos que esto se debe en gran parte a que el aislamiento acústico es muy bueno. Es un coche muy recomendable para hacer viajes largos por autopista por el silencio con que rueda. Sin duda, el vidrio laminado que tenían las unidades de prueba en las ventanillas delanteras (no en las traseras) ayuda a crear esta percepción. En el caso del Jeep, este tipo de vidrio no sólo disminuye la penetración del ruido aerodinámico y de rodadura en el habitáculo, sino que también reduce significativamente la entrada de radiación infrarroja (el interior se calienta menos cuando se deja al sol).
Según los datos de homologación, el consumo medio de carburante de las versiones Diesel es bajo: 5,3 l/100 km en el caso del motor de 140 CV (4x2) y 5,8 l/100 km en el de 170 CV (4x4). Es meritorio dado que la masa del Cherokee es notablemente superior a la de los todoterrenos de su tamaño (ficha comparativa). En el recorrido que realizamos en km77.com para medir el consumo de los coches que probamos —un trayecto de ida y vuelta de 143,3 kilómetros por una autovía a una velocidad media de 120 km/h—, el Jeep Cherokee Diesel de 140 CV ha gastado 6,5 l/100 km (valor real). Es un resultado muy bueno si lo comparamos con los obtenidos con algunas de sus alternativas. Por ejemplo, es lo mismo que utilizó el Honda CR-V 2.2 i-DTEC y menos que lo empleado por el Mazda CX-5 2.2D (6,6 l/100 km) y el Toyota RAV4 150D (6,9 l/100 km). El Ford Kuga con motor Diesel de 140 CV gastó 7,6 l/100 km, mientras que el Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG 4x4 de 140 CV —un todoterreno más pequeño y ligero— consumió 7,8 l/100 km.
El sistema Stop&Start es muy lento, sobre todo en el momento del re-arranque. Hay que esperar bien a que el motor suba a las revoluciones del ralentí antes de empezar a soltar el embrague. De lo contrario, lo más probable es que se cale.
Los frenos, sin ser especialmente brillantes por potencia y resistencia, son suficientes para realizar frenadas en poco espacio. La mínima distancia que hemos medido en la prueba de frenada de 120 a 0 km/h ha sido 54,6 metros, que le sitúa en un punto intermedio de la tabla comparativa de frenadas. Los neumáticos de la unidad de prueba eran unos Bridgestone Dueler Sport H/P de medida 225/55 montados sobre llantas de 18 pulgadas (son las ruedas que vienen de serie con el nivel de equipamiento Limited).
El Jeep Cherokee 2014 tiene, como sus antecesores, un chasis monocasco. Pero, por primera vez, la suspensión es independiente en las cuatro ruedas (antes solo en las delanteras) y el motor está colocado en posición transversal. Que el motor esté colocado en esta posición es una rareza dado que no conocemos otro modelo a la venta en España que tenga un motor transversal y reductora.
La suspensión es cómoda en términos generales, pero un poco dura en compresión. Nos parece similar a la de un Mitsubishi Outlander y menos confortable que la de un Honda CR-V, un Hyundai Tucson y un Nissan X-Trail. El balanceo de la carrocería en las curvas no es especialmente amplio, pero es lo suficientemente grande para no incitar a una conducción de carácter deportivo. Tampoco ayuda a practicar una conducción de este tipo la dirección. Tiene asistencia eléctrica y su tacto en una conducción normal es agradable. En curvas no permite guiar el vehículo con gran precisión (la dirección del Range Rover Evoque se nota mucho más exacta), aunque tiene poca desmultiplicación (15,1 a 1), por lo que hay que no hay que soltar el volante tanto como en otros con una desmultiplicación mayor. Esto también ayuda a girar poco el volante en las maniobras. El diámetro del aro del volante me ha parecido más grande de lo normal.
El Jeep Cherokee con tracción delantera y nivel de equipamiento Business Plus, Night Eagle o Limited no tiene ningún dispositivo que ayude a la conducción todo terreno. Por tanto, la única ventaja del Cherokee en este tipo de conducción con respecto a un turismo convencional es la que le da la mayor altura libre al suelo.
No hemos podido conducir la versión Traihawk, tan solo ir de acompañantes en el circuito de pruebas que el Grupo Fiat tiene en Balocco. Es un circuito con obstáculos complicados (pendientes máximas del 70 % y zonas para forzar el cruce de ejes) pero con un pequeño truco, los obstáculos son de cemento y, por tanto, la adherencia es alta.
A pesar de ello, hemos podido comprobar el buen funcionamiento del sistema de tracción total (que es mediante un embrague alojado junto al diferencial trasero). Cuando una rueda queda en el aire, bien los frenos en las ruedas delanteras o bien el diferencial bloqueable trasero, detienen inmediatamente su giro para que la fuerza no se pierda en esa rueda y llegue a la del otro lado, que está en contacto con el suelo. Cuando los frenos o el diferencial bloquean el giro, el coche sigue avanzado con suavidad, en total ausencia de tirones que en ocasiones dificultan el avance si hay que ser muy preciso.
El control de velocidad en descensos se encarga de mantener ésta constante al bajar por pendientes pronunciadas actuando sobre los frenos sin la intervención del conductor. Se puede programar para que la velocidad vaya desde 9 hasta solo 1 km/h (la selección se hace con la palanca del cambio, en vez de seleccionar la marcha, aumenta o baja la velocidad de km/h en km/h (en la pantalla del cuadro aparece indicado). Ese mismo rango de velocidades es en el que opera el sistema «Selec-Speed». A diferencia del control de descensos, el «Selec-Speed» mantiene la velocidad constante mientras el coche avanza, actuando sobre el acelerador y sobre los frenos, algo que puede ser útil la circular por obstáculos de los que hacen que el coche se mueva saltitos (por ejemplo sobre una superficie rocosa).
De acuerdo con Jeep, el recorrido libre de las ruedas delanteras es 170 milímetros y el de las traseras, 198 mm. Los neumáticos de esta versión son unos Yokohama Geolander SUV 245/65 R17 all-season M+S.