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Hyundai IONIQ (2016) | IONIQ Híbrido

He conducido las dos versiones del IONIQ que se comercializan en España desde octubre de 2016. La híbrida, durante más de una semana, que trato en este apartado, y la eléctrica, que por el momento sólo he probado en una presentación, que trato en el siguiente apartado. La versión híbrida enchufable se lanzará al mercado durante 2017, aún sin fecha definida.

Durante el tiempo que he probado el IONIQ Híbrido, hemos tenido simultáneamente en la redacción de km77 un KIA Niro (que probaba mi compañero Pablo David González) y un Toyota Prius. Este último ya lo probamos en su momento pero nos venía bien tenerlo para comparar y refrescar impresiones con los tres coches a la vez, que nos hemos ido intercambiando. Más adelante extraemos conclusiones. Un dato a tener en cuenta está en el tamaño de las ruedas del IONIQ que son de serie con cada nivel de equipamiento y la diferencia de consumo que conllevan. Entre las más pequeñas (195/65 R15), de serie con el nivel Klass, y las más grandes (225/45 R17), de serie con los niveles Tecno y Style, hay medio litro más de consumo medio homologado a los cien kilómetros (de 3,4 a 3,9 l/100 km; ficha técnica comparativa).

Hyundai ha simplificado mucho los modos de conducción y la gestión de la energía en el IONIQ Híbrido. Es un turismo umamente agradable de conducir, seguro, confortable, silencioso y, en base a los datos de consumo que hemos obtenido, eficiente. No da un consumo tan bajo como el de un Toyota Prius, pero la diferencia es pequeña y, al menos para mí, tiene virtudes que compensan con creces esta desventaja. Las principales las detallo en las Impresiones del interior. Dinámicamente, son matices principalmente debidos al tipo de transmisión que tiene cada modelo.

Foto de - hyundai ioniq 2016

El IONIQ Híbrido tiene una transmisión de doble embrague con seis relaciones (imagen) que hace que su manejo se asemeje enormemente a la de un turismo que tenga exclusivamente un motor de combustión interna. Tiene dos modos de conducción que se seleccionan a través de la palanca selectora del cambio. Posición D (normal o «ECO»), en la que se arranca habitualmente, y posición S (de «Sport», o deportiva), desplazando la palanca al carril izquierdo (imagen). En esta última se pueden cambiar las marchas de modo manual secuencial, bien para anticiparse a una maniobra de adelantamiento, bien para aumentar la retención. En cualquier caso, es una función accesoria porque la respuesta del cambio en modo automático es lo bastante veloz y porque la capacidad de retención es muy pequeña.

En ambos modos, D y S, si se arranca desde parado ejerciendo poca presión en el acelerador, el IONIQ inicia la marcha exclusivamente con el motor eléctrico. A continuación se conecta el motor de gasolina de forma silenciosa y casi inapreciable. La prontitud con la que entra en funcionamiento el motor térmico depende de la cantidad de aceleración que se solicite y de la inclinación de la calzada. Sólo en condiciones muy favorables, es decir, terreno muy llano o con pendiente descendente, es posible ganar velocidad paulatinamente con el motor eléctrico. Lo habitual, por contra, es que desde muy poca velocidad ambos funcionen conjuntamente. Con el cambio en posición S, la transmisión reduce con mayor prontitud ante una demanda de potencia.

Una vez en marcha y hasta alcanzar en torno a 120 km/h, para avanzar exclusivamente con el motor eléctrico es necesario que suceda lo mismo que he comentado antes: que el terreno sea favorable y que con el acelerador se solicite sólo la potencia necesaria para conservar la velocidad. Hyundai dice que si las condiciones de la vía son favorables y se acelera con suavidad, es posible alcanzar 120 km/h en modo completamente eléctrico. Nosotros solo hemos conseguido alcanzar en torno a 90 km/h en aceleración y sí hemos mantenido los 120 en algún tramo de autovía (algo que no logramos con el Niro).

Puesto que el IONIQ comparte el sistema de propulsión y la plataforma con el Kia Niro, el funcionamiento de ambos es parecido en términos generales, pero dista de ser idéntico. El Toyota es el modelo que más predisposición tiene para recorrer muchos metros con el motor eléctrico en cualquier circunstancia, seguido del IONIQ y, por último, el Niro, que es el que recurre con más frecuencia al uso de ambos motores para avanzar.

La principal ventaja que le veo respecto a un Prius, a un Auris Hybrid o a un Lexus CT 200h es que el motor térmico del IONIQ Híbrido no trabaja con frecuencia a regímenes estacionarios altos, sino que actúa como cualquier otro motor con cambio automático, por lo que el ruido que produce el motor durante la marcha es casi siempre menor. Esta diferencia puede ser decisiva para los conductores que no terminan de acostumbrarse al modo de funcionamiento del Prius, pues el IONIQ prácticamente no requiere un periodo de adaptación. No obstante, el aislamiento del Prius, que tiene ventanas delanteras laminadas, es mejor y su transmisión funciona con más suavidad. La de doble embrague puede resultar, en maniobras a muy baja velocidad, un poco brusca.

La gestión de la carga de la batería es completamente automática. A diferencia de los modelos que he citado de Toyota y Lexus, no existe un botón que permita seleccionar la circulación puramente eléctrica como en el Prius (botón «EV» del Prius; imagen). Hyundai dice que ha prescindido de esta función porque la considera poco útil. No es fácil descargar la batería por completo (yo no lo he logrado porque requería mantener el acelerador mucho tiempo presionado a fondo). Cuando el indicador de capacidad (imagen) está por debajo de un 25 % aproximadamente, el motor de gasolina funciona durante las detenciones a un régimen más alto que el de ralentí y proporciona carga a la batería sin intervención del conductor.

En el recorrido de consumo por autovía que hacemos habitualmente, que tiene una longitud de 143 km y fuertes pendientes, el IONIQ ha necesitado 5,5 litros de carburante por cada cien kilómetros de media. A continuación, expongo este dato enfrentado a los que obtuvimos con sendos modelos híbridos, de gasolina y Diesel. Todos ellos pueden ser una alternativa por tamaño y potencia, aunque algunos no por precio.

Frente a turismos híbridos
 
Marca y modelo
Carburante
Potencia (CV)
Cambio
Tracción
Consumo (l/100 km)
Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid
Híbrido (gasolina y eléctrico)
141
Automático
Delantera
5,3
Hyunda IONIQ Híbrido 1.6 GDI 141 CV 6DCT
Híbrido (gasolina y eléctrico)
141
Automático
Delantera
5,5
Lexus CT 200h
Híbrido (gasolina y eléctrico)
136
Automático
Delantera
6,3
Kia Niro
Híbrido (gasolina y eléctrico)
141
Automático
Delantera
6,5
Toyota Auris Hybrid
Híbrido (gasolina y eléctrico)
136
Automático
Delantera
6,7
Frente a turismos con motor térmico convencional
 
Marca y modelo
Carburante
Potencia (CV)
Cambio
Tracción
Consumo (l/100 km)
Opel Astra 5p 1.6 CDTi
Diesel
136
Manual
Delantera
5,3
Hyunda IONIQ Híbrido 1.6 GDI 141 CV 6DCT
Híbrido (gasolina y eléctrico)
141
Automático
Delantera
5,5
Audi A3 Sedan 2.0 TDI 150 CV
Diesel
150
Manual
Delantera
5,5
DS 4 Crossback BlueHDi
Diesel
120
Manual
Delantera
5,7
KIA cee'd 5p 1.6 CRDi
Diesel
128
Manual
Delantera
5,9
Ford Focus 1.0 EcoBoost
Gasolina
125
Manual
Delantera
7,3
KIA cee'd 5p 1.0 T-GDI
Gasolina
120
Manual
Delantera
7,4

El consumo que he obtenido en todas las circunstancias de conducción ha sido siempre bajo, incluso menor que el de los turismos Diesel equiparables por tamaño y potencia y en condiciones que no son tan favorables para un híbrido, como lo son los recorridos por carretera y autovía. Es, además, poco sensible al uso descuidado del acelerador y, por tanto, es infrecuente ver cifras superiores a 6,0 l/100 km en el ordenador de viaje, que es muy preciso.

En el uso rutinario que le he dado al coche, reiniciando el contador de consumos con frecuencia para cada tipo de trayecto, estos han oscilado entre los 3,8 l/100 km circulando a ritmo tranquilo (90 km/h) por una autovía de circunvalación (M40 de Madrid) hasta 5,7 l/100 km en un trayecto entre carretera secundaria en buen estado y autovía a ritmo ágil. Hemos publicado, con mayor precisión, una prueba de consumo comparativa entre IONIQ, Niro y Prius tras realizar cinco recorridos consecutivos. Las conclusiones están en este artículo del blog de km77 Engendro Mecánico.

Ni las prestaciones oficiales ni las que hemos medido son brillantes para la potencia del coche. Tan sólo correctas, equivalentes a la de modelos menos pesados, no híbridos y con motores de entre 105 y 125 caballos, todos sobrealimentados mediante turbocompresor. Para pasar de 80 a 120 km/h necesita 7,8 segundos. Respecto a un Prius es 0,9 segundos más rápido (no se pueden comparar el resto de prestaciones porque el Toyota no tiene caja de cambios con relaciones fijas).

Según nuestra tabla comparativa de prestaciones, es la única maniobra en la que ha igualado las mediciones del Kia Niro, que ha sido más veloz en recuperación en las marchas más largas. El Niro es más pesado que el IONIQ, tiene peor aerodinámica, unos desarrollos de transmisión entre un 1,6 y un 2,8 % más cortos y el diámetro de sus ruedas opcionales de 18 pulgadas es un 3,85 % mayor —ficha comparativa—. En estas diferencias pueden estar las razones de que su consumo haya sido mayor y sus prestaciones algo mejores. No hemos probado un Niro con las llantas de 16 pulgadas del nivel básico que, seguramente, hagan variar favorablemente las mediciones de consumo y aceleración.

Foto de - hyundai ioniq 2016

La suspensión está bien afinada. Va claramente más firme que un Prius, pero esta diferencia se nota más en la agilidad que en el confort. El Hyundai apoya el peso con mas rapidez en las curvas y con menos balanceo. La dirección tiene un ajuste blando, con mucha asistencia. No es muy informativa ni precisa. Es el detalle menos gratificante de su conducción porque requiere un mínimo periodo de adaptación.

Nuestras pruebas consisten en medir la mínima distancia de frenado para detener el coche desde 120 km/h, comprobar la capacidad para cambiar de trayectoria brúscamente en una maniobra de esquiva y la agilidad con la que enlaza cambios consecutivos a una velocidad lo más alta y estable posible. En la frenada sobre suelo completamente seco ha necesitado 55,3 m, una distancia corriente, no mala y prácticamente idéntica a los 55,2 m que hizo un Toyota Auris Touring Sports Hybrid. El Niro, equipado con unos neumáticos muy deportivos (Michelin Pilot Sport 4), hizo la misma frenada en 50,1 m, una distancia muy buena.

Las maniobras de esquiva y eslalon que aparecen en el vídeo que hay en este mismo texto las hicimos en idénticas condiciones que con el Prius (el vídeo de la esquiva del Toyota Prius estará disponible en unos días) y el Niro (vídeo de la esquiva del Kia Niro), con el suelo ligeramente húmedo pero sin que las ruedas llegasen a levantar agua pulverizada (no dispusimos de más oportunidades para grabar durante la semana de pruebas, en la que llovió con frecuencia). Así, la velocidad máxima que alcanzamos sin derribar conos fue de 74 km/h, cercana a la del Toyota (76 km/h) y más alta que la del KIA (69 km/h), que parecía incapaz de realizar con la misma agilidad la prueba pese a llevar unos neumáticos que daban más agarre. Aquí constatamos que la carrocería del IONIQ es la que menos se inclina y que la sensación de seguridad que transmite concuerda con las reacciones que da.

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