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Hyundai IONIQ (2016) | IONIQ Eléctrico

He conducido las dos versiones del IONIQ que se comercializarán en España a partir de octubre de 2016, la eléctrica y la híbrida (la versión híbrida enchufable se lanzará al mercado durante 2017, aún sin fecha definida). Entre el IONIQ Eléctrico y el Híbrido hay muchas similitudes dinámicas. Ambos son súmamente agradables de conducir, confortables, eficientes y silenciosos. El IONIQ Eléctrico es, quizás, un turismo un poco más cómodo. Rueda con el silencio de marcha habitual de los vehículos eléctricos y tengo la sensación de que tiene una suspensión más confortable que el Hybrid (Impresiones de conducción del IONIQ Híbrido).

Esto puede ser debido a que no comparten esquema de suspensión trasero (ni el ajuste en el eje delantero es el mismo): en el eléctrico Hyundai ha utilizado un sistema de eje torsional porque deja más espacio para alojar las baterías (que son mayores) y permite situarlas a menor altura, y en el híbrido, un sistema de suspensión de tipo multibrazo. Aunque a priori el sistema multibrazo da mayor confort, a los mandos del IONIQ Hybrid he notado con más claridad la rugosidad y las imperfecciones del asfalto que en el Eléctrico. Es una diferencia pequeña a favor del Eléctrico, pero que se suma al silencio de marcha.

En un recorrido de 92 km combinado entre autovía, carretera y poblado con muchas detenciones en semáforos y con una conducción poco esmerada en ser eficiente, el consumo eléctrico medio que indicaba el ordenador al final del trayecto era de 12,6 kWh por cada 100 km, esto es, 1,1 kWh más del consumo medio homologado. Con esta media se podrían, en teoría, recorrer 222 km hasta agotar la batería completamente (28,0 kWh). En unas condiciones muy parecidas con el Híbrido el consumo de carburante indicado por el ordenador fue 5,2 l/100 km, una cifra baja dadas las condiciones de circulación, pero superior a la media homologada de 3,4 l/100 km.

Foto de - hyundai ioniq 2016

En la consola central del IONIQ Eléctrico hay cuatro botones que hacen las funciones de selector del cambio (D, P, R y N; Imagen). El freno de estacionamiento se activa y desactiva mediante un botón y se pueden elegir tres modos de conducción: Normal (por defecto), Eco y Sport. Hay unas levas tras el volante que sirven para seleccionar el nivel de retención (y por tanto de recarga) que produce el motor eléctrico cuando se levanta el pie del acelerador: con el nivel 0 no se produce retención y permite el avance por inercia, con el nivel 1 la retención que se produce es suave y con los niveles 2 y 3 las luces de freno se encienden al dejar de acelerar porque el nivel de retención es intenso. En el modo Sport el par máximo disponible es 30 Nm mayor que en los otros dos modos (hasta alcanzar los 295 Nm de par máximo declarado) y el nivel de retención que se activa automáticamente es potente, aunque en los tres programas se puede ir variando con las levas. 

Dinámicamente ambos IONIQ son coches muy parecidos. El eléctrico tiene la posible ventaja de que en los primeros metros de avance, hasta que alcanza unos 70 km/h aproximadamente, tiene una capacidad de aceleración grande (desde 0 hasta 100 km/h puede acelerar en 9,9 s, más de lo que acelera un Volkswagen e-Golf, que puede hacerlo en 10,4 s), que decrece poco a poco pero sigue siendo muy buena a más velocidad. Tiene potencia suficiente para hacer maniobras de adelantamiento con seguridad. Alcanza 165 km/h de velocidad máxima, por lo que es entre 20 y 25 km/h más veloz que el e-Golf, el Nissan LEAF o el KIA Soul Eléctrico (ficha comparativa). El híbrido también da una buena respuesta, aunque esta es más uniforme en todo el rango de velocidades, su aceleración es peor (10,8 s entre 0 y 100 km/h) y su velocidad máxima, mayor (185 km/h).

Foto de - hyundai ioniq 2016

Entre ambas versiones hay una diferencia a favor del híbrido de 50 kg menos (1445 kg el híbrido y 1495 kg el eléctrico) y 21 caballos más, aunque a un ritmo ligero por carretera y autovía no he apreciado diferencias dinámicas significativas más allá del confort que antes he comentado. Los ruidos de rodadura y aerodinámicos están bien mitigados a alta velocidad. La dirección tiene en ambos casos asistencia eléctrica y un tacto casi idéntico.

Durante los más de 200 km que recorrí entre ambos IONIQ durante la primera toma de contacto (aproximadamente un 50 % con cada uno) no logré acostumbrarme al tacto del pedal de freno. Me resultó muy parecido entre las dos versiones, con un recorrido largo y un tacto esponjoso. Tuve la sensación de que había que presionar el pedal un buen trecho para que la intensidad de frenada fuese buena y que no era fácil modularla para hacer detenciones suaves. Esta sensación no la he tenido durante la prueba del Híbrido, por lo que esperaremos a probar durante más tiempo la versión eléctrica para comparar impresiones. En ambos coches la frenada, cuando es de baja intensidad, se hace de forma regenerativa y cuando aumenta pasa a ser mediante los frenos.

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