La cuarta generación del Honda CR-V está a la venta desde 24 400 euros (lista con todos los precios), precio que corresponde a la versión con motor Diesel de 120 caballos de potencia y dos ruedas motrices denominada CR-V 1.6 i-DTEC 2WD. Este motor Diesel está disponible desde noviembre de 2013 y solo se puede combinar con tracción delantera y cambio manual. Quien no quiera renunciar a la tracción total o el cambio automático tendrá que adquirir las versiones con motores más potentes, que son un Diesel de 150 — 2.2 i-DTEC— y uno de gasolina de 155 CV —2.0 i-VTEC—.
Hemos conducido el CR-V con los tres motores y hemos probado con detenimiento los dos Diesel. El motor de gasolina de 155 CV —es atmosférico— tiene menos fuerza que el Diesel de 150 CV (la diferencia de par máximo es muy grande, 192 y 350 Nm) por lo que con el de gasolina hay que utilizar mucho más la caja de cambios. El de gasolina tiene un funcionamiento más suave, pero como el Diesel de 150 CV es bueno en este aspecto, no nos parece que sea un motivo importante para preferir uno sobre el otro. Al final, la decisión es una cuestión económica por la diferencia de consumo (la diferencia de precio entre ellos es poco significativa a igualdad de equipamiento) o de gustos. Nosotros elegiríamos el Diesel.
La duda más grande creemos que puede estar entre las dos versiones Diesel, salvo que se quiera tracción total o cambio automático, que entonces hay que optar sí o sí por el de 150 CV. Inicialmente, un motor de 1,6 litros de cilindrada y 120 CV puede parecer que queda muy justo para un coche de este tamaño (esta versión pesa 1541 kg, 77 menos que un Volkswagen Tiguan Diesel de 110 CV y 156 kg más que un Civic con el mismo motor; ficha comparativa) pero no es así. Su funcionamiento nos ha parecido brillante, el consumo es muy bajo y mueve sin dificultad al CR-V. Quien viaje con el coche cargado o tenga las prestaciones como un aspecto importante, hará mejor optando por el de 150 CV. Ambas versiones son muy agradables de conducir por la suavidad y el buen funcionamiento general del conjunto. El habitáculo está bien aislado del exterior, los asientos son cómodos y la suspensión absorbe bien las irregularidades del asfalto. En la página de impresiones de conducción contamos con más detalle las diferencias de consumo y prestaciones de ambas versiones.
Las dimensiones exteriores de este CR-V son muy similares a las del modelo anterior. Es cinco milímetros más corto (mide 4,57 m) y treinta más bajo. La distancia de la carrocería al suelo no varía, por lo que toda la disminución de altura se debe a la reducción de centímetros entre el piso y el techo del coche. Esta reducción no se traduce en una pérdida de distancia entre los asientos y el techo porque las banquetas van situadas en una posición más baja. Según nuestras mediciones (tabla mediciones del interior), la altura para los pasajeros de las plazas posteriores ha aumentado dos centímetros y la anchura a la altura de los hombros se ha reducido en otros dos. Precisamente su amplitud es posiblemente su mejor cualidad. Tanto en las plazas delanteras como en las laterales traseras hay espacio suficiente para personas de estatura elevada.
La mayoría de los materiales empleados en el salpicadero dan una buena impresión al tacto y todos los mandos funcionan con suavidad y precisión. Además hay muchos huecos para guardar objetos de uso cotidiano (teléfono móvil, llaves, etc.), aunque la mayoría de ellos no están recubiertos de goma o material textil. El maletero es muy grande —589 litros, 65 más que antes— y tiene un sistema de plegado de asientos posteriores extraordinariamente cómodo (más información sobre el interior en el apartado de impresiones del interior. En el blog hay más fotos del interior).
El CR-V no tiene reductora y sus cualidades como todoterreno son muy limitadas. Las versiones con cambio automático llevan un sistema que mantiene la velocidad constante (hasta una velocidad de 8 km/h) en los descensos pronunciados que pueden encontrarse en un camino.
Versiones, precios y equipamiento
Todas las versiones con tracción total se pueden encargar con cambio manual de seis velocidades o automático de cinco, la de tracción delantera sólo con el manual. Las versiones manuales tienen un sistema de parada y arranque automático en detenciones y un indicador de marcha recomendada (pensado para lograr un consumo bajo de combustible).
El cambio automático de cinco velocidades tiene dos programas de funcionamiento, uno normal y otro deportivo. En cualquiera de los dos es posible seleccionar las marchas manualmente mediante unas levas que hay en el volante. El cambio funciona con suavidad y hace los pasos de marcha con una rapidez normal. Además hay dos funciones para que no realice cambios innecesarios. La primera —denominada «Grade Logic Control»— evita cambiar a una marcha superior cuando el vehículo se encuentra en una pendiente descendente; la otra se llama «Shift Hold Control» e impide insertar la 4ª y 5ª velocidad cuando se circula por carreteras de montaña, con constantes aceleraciones y frenadas. No he podido probar si es así.
El motor de gasolina de 155 CV tiene un consumo medio homologado de 7,6 l/100 km con el cambio manual (y de 7,7 con el automático). Un Toyota RAV4 150 de 151 CV consume claramente menos (7,2 l/100 km), mientras que un Volkswagen Tiguan 1.4 TSI de 160 CV gasta lo mismo (listado comparativo ordenado por consumo).
El motor Diesel de 150 CV tiene un consumo medio homologado de carburante de 5,6 l/100 km con el cambio manual y de 6,6 l/100 km con el automático. El dato de consumo con el cambio manual es bueno. Hay pocas alternativas que consuman menos, entre ellas están el Mazda CX-5 2.2 D de 150 CV (5,2 l/100 km) y el BMW X1 xDrive18d (5,5 l/100 km) (listado comparativo ordenado por consumo). Está a la venta desde 27 600 euros. Es más de lo que cuesta un Ford Kuga 2.0 TDCi de 140 CV (26 450 euros) y un Renault Koleos 2.0 dCi de 150 CV (27 000 euros), pero menos que un Toyota RAV4 150D (29 990 euros) y un Mazda CX-5 2.2D (30 750 euros) (listado comparativo ordenado por precio).
El consumo medio del CR-V 1.6 i-DTEC 2WD, de 120 CV, es 4,5 litros cada 100 kilómetros con las llantas de 17 pulgadas (niveles de equipamiento «Comfort» y «Elegance» y de 4,7 l/100 km con las de 18 pulgadas (nivel de equipamiento «Lifestyle»). No hay ningún todoterreno de similar tamaño que tenga un motor de similar potencia y consuma menos. El que más se aproxima es el Toyota RAV4 120D de 124 CV (4,9 l/100 km) (listado comparativo ordenado por consumo). Con este motor está disponible desde 24 400 euros. Es un precio competitivo, que le sitúa como una de las alternativas más económicas. Los modelos que aparecen en nuestra base de datos con un precio inferior son el KIA Sportage 1.7 CRDi 115 CV, el Hyundai ix35 1.7 CRDi y el Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 110 CV (ficha comparativa). Un Toyota RAV4 120D 4x2 cuesta 25 990 euros (ficha comparativa).
Algunos factores que han contribuido a reducir el consumo con respecto a la generación anterior de CR-V son los siguientes: Mejora del coeficiente aerodinámico (un 6,5%, no hemos conseguido averiguar el valor absoluto) gracias en parte a un fondo carenado; uso de una dirección eléctrica, así no hay una bomba que tenga que trabajar constantemente y, en el caso de las versiones de tracción total, el nuevo sistema empleado —denominado «Real Time 4WD»— funciona con un control electrónico y con una única bomba de presión hidráulica, en vez de las dos que se utilizaban antes. Por tanto, es un sistema más ligero y también es más eficiente energéticamente.
Hay cinco niveles de equipamiento, llamados «Comfort», «Elegance», «Lifestyle», «Executive», «Luxury» e «Innova» (algunos no están disponibles para determinados motores; listado completo de posibilidades). Todos tienen de serie climatizador de dos zonas, programador de velocidad, ayuda al arranque en pendientes, pantalla del salpicadero en color y toma USB. Entre el equipamiento opcional disponible están los faros de xenón, un techo panorámico de cristal, el navegador, la cámara trasera, el sistema de entrada y arranque sin llave, y el mecanismo de cierre automático del portón (algunos de estos elementos son de serie en determinados niveles de equipamiento; más información aquí). En las versiones con el motor Diesel de 120 caballos no está disponible el equipamiento de ayudas a la conducción que mencionamos a continuación.
La principal novedad es el sistema para no salirse del carril por un descuido —«Lane Keeping Assist System» o abreviado «LKAS»—. Mediante la asistencia electromecánica realiza automáticamente una fuerza en la dirección adecuada para que el coche no se salga del carril. Según Honda, «el sistema aplica hasta un 80% de la fuerza de dirección necesaria». El conductor debe aplicar el 20% restante si quiere permanecer en el carril o contrarrestar esa fuerza si quiere cambiar, aunque no haya accionado el intermitente. Para activarlo hay que pulsar un botón del volante pero, curiosamente, resulta que sólo funciona si la pantalla del cuadro está en el menú que corresponde a los sistemas de ayuda a la conducción. Si está enseñando otras pantallas, el botón no hace nada.
Hay otros sistemas de ayuda a la conducción que ya estaban presentes en el CR-V anterior, como el programador de velocidad activo —funciona entre 30 y 180 km/h— y el de prevención y mitigación de impactos —Honda lo llama «Collision Mitigation Braking System» o abreviado «CMBS»—. Funciona a velocidades superiores a 15 km/h y actúa en varias fases: En la primera, alerta al conductor con sonidos y advertencias visuales. En la segunda tensa tres veces el cinturón de forma brusca y el sistema frena ligeramente. En la tercera, cuando el choque ya se considera inevitable, el sistema aplica una gran fuerza de frenado. Al contrario que en otros sistemas similares, como el de Volvo, no tiene capacidad para detener completamente el vehículo. En el coche que conduje en la presentación su funcionamiento no era satisfactorio (o estaba mal puesto a punto): en un adelantamiento a un camión me advirtió de una posible colisión (tensando el cinturón y frenando ligeramente) cuando ya circulaba en paralelo a él (la maniobra de adelantamiento no fue brusca).
De acuerdo el comparador de seguros de km77, asegurar a todo riesgo sin franquicia el modelo probado, un Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD 150 CV con nivel Lifestyle (precio, equipamiento y ficha técnica), tiene un coste anual mínimo de 577 euros al año para un hombre casado de 60 años, residente en Madrid, con una plaza de aparcamiento en un garaje colectivo, más de 20 años de carné de conducir y que vaya a recorrer entre 20 000 y 25 000 kilómetros al año. Este precio lo ofrece la compañía Balumba, que da una calidad de póliza baja —4,4 puntos sobre 10—. Qualitas Auto ofrece una póliza de mayor calidad —6,4 puntos sobre 10— a una cuota anual de 646 euros, lo que en definitiva resulta en la póliza con mejor relación entre calidad y precio de todas las comparadas —7,2 puntos sobre 10—.