Aunque el CR-V es un vehículo voluminoso, se maneja bien en el ámbito urbano. La dirección es suave, el cambio y el embrague funcionan con precisión, gira en poco espacio para su longitud exterior —diámetro de giro de 11,0 metros entre bordillos— y la visibilidad es buena en todas las direcciones y a través de los espejos retrovisores, especialmente de los laterales, muy grandes. Es fácil intuir los extremos de la carrocería a la hora de hacer maniobras de aparcamiento, pero creo que para este vehículo los sensores de aparcamiento resultan muy útiles, así como la cámara trasera.
Aquellas personas que estén buscando un automóvil para viajar relajadamente muchos kilómetros por vías rápidas o autopistas se sentirán muy a gusto en el CR-V por la finura con que todo funciona. La dirección y la caja de cambios tienen un tacto muy agradable, la suspensión filtra correctamente las imperfecciones del asfalto —aunque en el anterior CR-V se notaban menos los baches grandes—y el habitáculo está bien asilado del ruido aerodinámico y de rodadura. Es un coche que hace sentir cómodo a su conductor y al resto de pasajeros.
En carreteras reviradas transmite confianza al conductor por sus reacciones progresivas pero no invita a tomar curvas con gran rapidez. La suspensión se nota firme pero no lo suficiente para evitar que la carrocería tenga movimientos amplios —especialmente en frenadas fuertes, algo que también sucedía en el anterior CR-V—. Un BMW X3 resulta más satisfactorio en este tipo de carreteras porque sus direcciones son más precisas y sus suspensiones contienen mejor el balanceo lateral. El Mazda CX-5 también lo es porque es un coche ágil, con capacidad para cambiar de trayectoria rápidamente.
La dirección del CR-V es precisa pero no rápida —3,2 vueltas entre topes—. Sobre los frenos, tenemos resultados dispares. La versión de 150 CV —con neumáticos Michelin Latitude Sport de medida 225/60 sobre llanta de 18 pulgadas— necesitó solamente 51,1 metros en nuestra medición de 120 a 0 km/h, un dato muy bueno. Sólo hay un coche en la tabla de modelos actuales de similares características que frena mejor, el BMW X1 xDrive28i automático de 245 CV (51,0 metros; tabla comparativa de frenada). En cambio, el CR-V de 120 CV, empleó 56,6 metros en la misma medición. La diferencia puede deberse tanto al neumático —tenía unos Continental Cross Contact LX M+S 225/65 R17— como al menor tamaño de los discos de freno traseros que tiene la versión de 120 CV.
Los discos de menor diámetro no son la única diferencia entre las dos versiones Diesel. Además, la de 120 CV tiene unos ajustes de suspensión ligeramente más blandos (la diferencia es mínima), los soportes de la suspensión trasera han sido reforzados y la barra estabilizadora trasera es más gruesa.
La versión Diesel de 120 CV es agradable de conducir por la suavidad de su motor y porque acelera con fuerza a partir de menos de 1500 revoluciones por minuto. Para quien tenga dudas a cerca de si se quedará corto de potencia, recomendamos probarlo porque sorprende positivamente y en la mayoría de las circunstancias creemos que será innecesario adquirir la versión de 150 CV. A bajas velocidades y pisando con decisión el acelerador, el ruido del motor se oye claramente dentro del habitáculo, pero a partir de unos 70 km/h y con marchas largas, el ruido de rodadura se sobrepone al del motor. El cambio de marchas manual es de lo mejor que he probado: está colocada cerca del volante, se maneja con suavidad, los recorridos son cortos y están muy bien definidos y es muy muy rápida. Da gusto usarla.
El motor Diesel de 150 caballos también es silencioso y suave incluso en frío —aunque como ocurre con el de 120 CV, bajo aceleración fuerte es claramente audible—. Tiene mucha fuerza y una buena respuesta al acelerador cuando se sobrepasan 1500 revoluciones por minuto. Por debajo de dicho régimen le cuesta acelerar y si se pisa a fondo con una marcha larga —quinta o sexta— vibra. Entre 2000 y 3800 rpm aproximadamente el empuje del motor es intenso y más que suficiente para no echar en falta mayor potencia en adelantamientos o ascensos de pendientes pronunciadas —incluso yendo con carga—. A partir de 3800 rpm la fuerza empieza a disminuir progresivamente, hasta que a 4200 rpm ésta decae drásticamente. El motor puede girar hasta más de 4600 rpm, pero si se pretende obtener la máxima aceleración posible es conveniente cambiar de marcha entre 3800 y 4000 rpm. La palanca del cambio manual queda cerca del volante y tiene unos recorridos cortos y muy bien definidos.
El CR-V de 150 CV es un coche rápido para su potencia y tamaño. Puede acelerar de 80 a 120 km/h en 7,7 segundos —en tercera velocidad—. El Subaru XV con motor Diesel de 147 CV ha sido el único modelo de tracción total y potencia semejante probado en km77 que ha sido más rápido en esta medición—6,8 segundos— (tabla comparativa de prestaciones). Uno de los motivos que pueden explicar este hecho es la diferencia de masa entre estos dos modelos ya que el Subaru es 143 kg más ligero que el Honda (ficha comparativa). Un Mazda CX-5 2.2 D 2WD de 150 CV y un Audi Q3 2.0 TDI 2WD de 140 CV también son más rápidos en esta medición —6,5 y 6,9 segundos respectivamente—, pero ninguno de ellos tiene tracción total y son sensiblemente más ligeros —133 kg menos que el Honda en ambos casos; ficha comparativa—.
También tiene una buena capacidad de recuperación en cuarta, quinta y sexta velocidad. Para pasar de 80 a 120 km/h ha necesitado 7,9, 9,4 y 12 segundos respectivamente. Estos valores son similares a los que obtuvimos con un BMW X3 xDrive20d de 184 CV o el antes citado Subaru XV de 147 CV (tabla comparativa de prestaciones).
La versión de 120 CV es 116 kilogramos más ligera que la de 150 CV. Los principales causantes de esta reducción de masa son el motor —pesa 47 kilogramos menos que el 2.2 i-DTEC— y la ausencia del sistema de tracción total. A consecuencia de ello, este motor mueve el CR-V con una agilidad casi equivalente a la del 2.2 de 150. En nuestras mediciones, la diferencia de aceleración de 80 a 120 km/h es de 1, 4 segundos a favor del más potente. Ambos son coches rápidos frente a sus alternativas, pero comparativamente lo es más el de 120 CV, que consigue tiempos similares a modelos más potentes, como el Citroën C4 Aircross de 150 CV o el Volkswagen Tiguan de 140 CV. Pero lo más sorprendente de la versión de 120 CV son los resultados de las recuperaciones, ya que en sexta es muy rápido para su potencia. Tabla comparativa de prestaciones hechas por km77.com de las versiones Diesel del CR-V y sus alternativas.
Hemos hecho la prueba habitual de consumo —un recorrido de 143 km por una autopista con fuertes pendientes tratando de circular a una velocidad media de 120 km/h reales—, pero sólo podemos dar el valor registrado en el ordenador de viaje y no el corregido, como siempre tratamos de hacer, porque el depósito de carburante no se puede llenar a tope —a partir de un determinado punto comienza a expulsar gasóleo por una válvula y no podemos saber si eso ocurre siempre en el mismo momento—.
La versión de 150 CV ha gastado 6,5 l/100 km según el ordenador. Es un consumo bajo si lo comparamos con el resultado que obtuvimos con un Mazda CX-5 Diesel de 150 CV y tracción delantera y un Subaru XV Diesel de 147 CV y tracción total: 6,6 l/100 km en ambos casos (valor real). El KIA Sportage Diesel de 136 CV y tracción total necesitó 7,4 l/100 km. Por ciudad y alrededores, realizando una conducción rápida y despreocupada del consumo se obtienen medias alrededor de 7,5 l/100 km (según el ordenador de viaje del vehículo) en función de la densidad del tráfico. Si se utilizan carreteras de circunvalación urbanas con asiduidad, el consumo se sitúa en torno a 5,0 l/100 km (de nuevo, según el ordenador de consumo del coche). En ese mismo recorrido, el ordenador de la versión de 120 CV indicaba 5,9 litros.
Todas las versiones tienen un sistema denominado «ECO Assist» cuya función es ayudar al conductor a realizar una conducción eficiente. Para ello, dos arcos alrededor del velocímetro cambian continuamente y de forma progresiva de color verde a blanco según la carga exigida al motor sea de menor o mayor intensidad respectivamente. Asimismo, unas flechas en el cuadro de instrumentos avisan del momento oportuno para subir o bajar de marcha. Por otro lado, el modo «ECO Assist» disminuye el gasto energético del sistema de ventilación y suaviza la respuesta del programador de velocidad cuando tiene que recuperar velocidad.
Las unidades de prueba no disponían del sistema para evitar la salida del carril por un descuido —«LKAS»— ni del sistema de frenado automático —«CMBS»—. Ambos los pudimos probar en la presentación del modelo, dando el primero un resultado satisfactorio y el segundo no. Cuando tengamos la oportunidad de volver a probar el «CMBS» veremos si los fallos que dio fueron puntuales o no.
Fuera del asfalto
A este CR-V le ocurre lo mismo que al anterior: no es una de las mejores alternativas entre los todoterrenos de similar tamaño para circular con asiduidad por vías no asfaltadas que presenten cierto grado de dificultad.
Sus habilidades como todoterreno son escasas, aunque es probable que éstas sean suficientes para la gran mayoría de sus potenciales usuarios, que suponemos circularán con él eventualmente por caminos de tierra. A modo de comparación, la altura libre al suelo del CR-V es 165 mm, inferior a la de un Hyundai ix35 (170 mm), un KIA Sportage (172 mm) y un Mazda CX-5 (210 mm). Esto provoca que al circular por roderas sea más fácil tocar el suelo con los bajos del coche y dañar alguna parte mecánica.
El nuevo sistema de tracción total —cuya denominación comercial es «Real Time 4WD»— tiene un funcionamiento similar al del resto de generaciones de CR-V: en buenas condiciones de adherencia toda la fuerza del motor se dirige a las ruedas delanteras y cuando se detecta pérdida de tracción en éstas se desvía una determinada cantidad a las traseras. La diferencia fundamental se halla en el procedimiento. En el anterior CR-V había dos bombas hidráulicas que por diferencia de presión accionaban un embrague multidisco que daba tracción al eje trasero. Ahora hay un motor eléctrico —controlado mediante un sistema electrónico— que acciona una sola bomba de presión hidráulica que a su vez acciona un embrague multidisco y conecta de este modo el eje trasero. Este sistema es, según Honda, 16,3 kg más ligero y reduce la fricción en un 59 %. No hay manera de forzar al sistema para funcionar con tracción total permanente —como sí sucede en un Toyota RAV4 por ejemplo—, de hecho, no hay ninguna indicación que haga pensar que tiene tracción a las cuatro ruedas.