Tanto con la medida de llanta de serie —15 o 16 pulgadas— como con la opcional —de 17—, el Fiesta nos parece uno de los turismos de en torno a 4,00 metros de longitud que transmite mayor sensación de agilidad y precisión en curva, sin menoscabo de un correcto confort de marcha.
El Peugeot 208 no logra un equilibrio tan bueno entre eficacia en curva y confort, el MINI 5 puertas tiene un tacto de conducción aún más directo a costa de una suspensión incómoda y el Hyundai i20 es menos ágil y más confortable. El SEAT Ibiza es, quizá, el más parejo al Fiesta en este sentido, pero su dirección es menos informativa y, en general, no resulta tan gratificante cuando se circula por carreteras de curvas lentas (y no necesariamente a un ritmo alto).
Con los acabados ST Line y ST Line X, la suspensión es distinta, ligeramente más dura —un 15 % más según Ford— y deja la carrocería 10 mm más cerca del suelo. Con ella, el Fiesta pierde un poco de confort (no demasiado), pero se siente incluso más preciso y la dirección ofrece un tacto ligeramente mejor, por lo que nos parece plenamente aconsejable para aquellas personas que busquen un coche con cierto tacto deportivo.
Las reacciones en la maniobra de esquiva fueron excelentes, mucho mejores que las del SEAT Ibiza o el Volkswagen Polo. El Ford respondió a los giros de volante con progresividad, sin rebotes de la carrocería que perturbasen la trayectoria y dando al conductor la sensación de dominio de la situación. El SEAT y el Volkswagen fueron más difíciles de controlar en este ejercicio, con una tendencia acusada a sobrevirar.
El Fiesta se maneja muy bien en ciudad. Su carrocería mide 4,04 metros de longitud, cuesta poco mover la dirección y desde el puesto de conducción se tiene una buena visión del entorno. Los retrovisores exteriores son pequeños, pero esto no nos ha supuesto un problema. El diámetro de giro entre bordillos es de 10,05 metros, un poco más grande que el del Nissan Micra (10,0 metros) e inferior al del Hyundai i20 (10,4 m) y el Renault Clio (10,42 m).
A pesar de que por su tamaño el Fiesta parece un coche destinado a la ciudad y alrededores, también resulta satisfactorio para hacer viajes largos por autopista. La suspensión filtra bien las ondulaciones del asfalto, el habitáculo está bien aislado del ruido exterior y el funcionamiento de los sistemas de confort y seguridad —como el climatizador y el programador de velocidad— es correcto. No obstante, como hemos comentado unos párrafos más arriba, hay modelos mejor resueltos en este sentido, con una suspensión más suave y mejor aislados del ruido exterior (un Hyundai i20 o un Škoda Fabia, por ejemplo).
1.0 EcoBoost MHEV 155 CV
Sin contar el Fiesta ST, mucho más potente y con un planteamiento marcadamente deportivo, la versión 1.0 EcoBoost MHEV de 155 CV es la que tiene mejores prestaciones de toda la gama. Con este motor, el Fiesta es un coche rápido en toda circunstancia y en el que rara vez se echará en falta más potencia, pero además tiene un consumo de combustible contenido (en relación con las prestaciones) y poco sensible al tipo de conducción practicado. Se trata, en definitiva, de una versión que deja un muy buen sabor de boca por el excelente rendimiento de su motor y que a buen seguro satisfará los gustos de aquellos que busquen un pequeño deportivo utilizable a diario.
El funcionamiento del motor es idéntico al de otras versiones 1.0 EcoBoost, con una entrega de potencia muy lineal y en el que solo se advierte que tiene tres cilindros cuando gira a muy pocas revoluciones (en esas condiciones, vibra un poco más de lo normal y su sonido no es demasiado armónico). El aporte de energía del motor eléctrico que incluye el sistema de hibridación ligera sólo es evidente en circunstancias muy concretas, como al doblar esquinas en segunda o tercera velocidad o al salir desde parado, y contribuye a que la conducción sea más agradable y relajada.
Con esta versión hemos medido una aceleración entre 80 y 120 km/h en 5,3 segundos, que es un dato excepcional para la potencia declarada y similar al de modelos tan dispares como un Hyundai Kona 1.6 T-GDI de 177 CV, un Volkswagen T-Roc 2.0 TSI de 190 CV o un Mazda MX-5 RF 2.0 de 184 CV. A modo de curiosidad y para poner en perspectiva los datos de aceleración, esta unidad del Fiesta ha sido 1,1 segundos más rápida en la mencionada medición que el primer Fiesta ST, que tenía un motor de potencia parecida (150 CV) y pesaba 82 kilos menos (ficha comparativa).
El consumo de gasolina es siempre bajo y además poco sensible a los cambios de ritmo. En nuestro recorrido habitual de consumo, que transcurre por una autopista con continuos cambios de nivel durante 144 kilómetros y en el que circulamos a una media de 120 km/h, el Fiesta 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV necesitó 5,9 l/100 km. Es un dato muy bueno, similar o incluso inferior al de modelos de mucha menos potencia, como por ejemplo el SEAT Ibiza EcoTSI de 95 CV (6,0 l/100 km) o el Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV (6,3 l/100 km). Únicamente el Škoda Fabia 1.0 TSI gastó menos en este recorrido (5,7 l/100 km), pero igualmente se trata de una versión de mucha menos potencia (95 CV) y con peores prestaciones. En vías de circunvalación y a poca velocidad, es sencillo ver cifras en el entorno de los 5,5 o 6,0 l/100 km en el ordenador de viaje, mientras que en ciudad, el consumo suele ser de unos 7,0 o 7,5 l/100 km.
En este motor, además del citado sistema de hibridación ligera, Ford ha instalado dos elementos que sirven, en mayor o menor medida, para reducir el consumo de combustible: un sistema de desconexión de cilindros y uno de encendido y apagado del motor en las detenciones más avanzado de lo normal. El primero de ellos actúa cuando la demanda de potencia es muy baja y resulta mucho más discreto en su funcionamiento que en el Focus con el mismo motor, donde las vibraciones llegan de manera clara al habitáculo. El sistema Start/Stop de esta versión, a diferencia del que Ford utiliza para otras versiones del Fiesta sin sistema de hibridación ligera, puede detener el motor cuando el vehículo aún circula a 25 km/h o menos. Además, tanto el proceso de apagado como, sobre todo, el de encendido, transcurren con una rapidez y una suavidad fabulosas, casi sin que el conductor se percate de ello.
1.0 EcoBoost 125 CV sin hibridación ligera y 1.5 TDCi 120 CV (descatalogados)
El motor de gasolina 1.0 EcoBoost de 125 CV tiene tres cilindros, vibra poco y produce el ruido característico de los motores de este tipo. En nuestra opinión, es un sonido menos refinado que el de un motor de gasolina de cuatro cilindros, pero está lejos de ser molesto. Cuando más se oye es en aceleraciones desde baja velocidad; en el resto de circunstancias pasa prácticamente desapercibido. El motor Diesel de la versión 1.5 TDCi de 120 CV tiene una disposición mecánica más tradicional (es de cuatro cilindros), pero se siente claramente más áspero y el ruido que produce es más desagradable, sobre todo al apurar las marchas. No obstante, no nos parecen motivos suficientes como para desaconsejarlo porque, de hecho, resulta más agradable que el que utilizaban algunas de sus alternativas, —como el 1.6 TDI del SEAT Ibiza o el Volkswagen Polo o el 1.5 dCi del Renault Clio— y además es muy elástico.
Con ambos motores, el Fiesta acelera mucho y consume poco carburante, pero son especialmente llamativos los resultados que hemos obtenido con la versión Diesel. Según mediciones propias, esta última ha necesitado únicamente 6,6 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h y ha gastado 5,2 l/100 km en el recorrido de consumo de referencia de km77.com. De entre las alternativas que hemos probado con un motor Diesel de similar potencia, tan solo el DS 3 BlueHDI 120 CV, también descatalogado, consumió menos carburante en el mismo recorrido, si bien resultó notablemente más lento a la hora de acelerar (5,0 l/100 km y 8,2 segundos, respectivamente). Un MINI Cooper D 116 CV 5p también fue más lento y además consumió más combustible (8,2 segundos y 5,9 l/100 km).
Con el motor 1.0 EcoBoost de 125, los resultados también han sido muy buenos. Apenas ha resultado un poco más lento acelerando que con el motor Diesel y el consumo, aunque más elevado, siempre se mantiene dentro de unos valores muy contendidos.
En definitiva, con ambos motores, el Fiesta se siente un vehículo rápido que permite realizar adelantamientos invadiendo poco tiempo el carril contrario y viajar sin la sensación de que falta potencia cuando las condiciones de circulación son desvaforables. El de gasolina tiene un funcionamiento más agradable, sin duda, pero para seguir el ritmo del Diesel, es necesario recurrir al cambio de marchas de manera más frecuente.
El sistema de encendido y apagado automático del motor de estas dos versiones sin sistema de hibridación ligero, funciona con suficiente rapidez y suavidad. Hay sistemas mejores (el del Mazda2, por ejemplo), pero cumple con su cometido de manera correcta sin que resulte un estorbo. La caja de cambios manual de seis velocidades que tienen las versiones con motores de más de 100 CV tiene un funcionamiento exquisito: los recorridos son cortos, están muy definidos y entran con facilidad. No hemos probado la caja de cambios de cinco velocidades de las versiones con motores de menor potencia ni la automática opcional.
Asistentes a la conducción
El programador de velocidad activo se puede utilizar a partir de 30 km/h y permite elegir entre cuatro distancias de separación con el vehículo precedente. Funciona bien en situaciones de tráfico favorables, como en una autopista con poco tráfico o siguiendo a otro vehículo en una carretera secundaria. Pero como a la inmensa mayoría de estos sistemas, le falta rapidez de respuesta en determinadas circunstancias, como en los adelantamientos en autopistas, ya que no comienza a acelerar con decisión hasta que no detecta que el frente está despejado. Es posible desconectar la función de mantenimiento de distancia y hacerlo funcionar como un programador de velocidad simple, es decir, que solo mantenga la velocidad.
El asistente de cambio involuntario de carril hace vibrar el volante y lo mueve para mantener el vehículo dentro de las líneas del carril. Funciona a partir de 65 km/h y si pasados unos 10 segundos no detecta que las manos del conductor están sobre el volante se desactiva. Es un sistema que a nuestro juicio es prescindible porque la fuerza que ejerce sobre el volante es muy pequeña y solo en tramos rectos o de curvas muy abiertas cumple correctamente con su cometido.
El funcionamiento del sistema de cambio automático entre luces cortas a largas nos ha parecido muy bueno porque el cambio lo hace de forma progresiva. Los sistemas que hacen el cambio de golpe (como si lo hiciera el conductor tirando de la correspondiente palanca) pueden llegar a ser molestos cuando los vehículos que circulan en sentido contrario aparecen en el campo de visión de forma intermitente, pues en ocasiones da la sensación de que estamos dando ráfagas. Esto no sucede en el Ford Fiesta.
